[돈이 뜨는 공항] 청주·대구공항의 교훈

 
 
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공항은 여객과 화물의 항공운송을 직접 지원하는 터미널이자 사회 발전을 위한 여러 파생기능을 가지는 종합적이고 광범위한 사회간접자본이다. <머니S>는 이러한 경제적 관점에서 우리나라의 공항을 조명했다. 글로벌 허브로 변모하는 인천국제공항의 움직임을 조명하고 이와 반대로 적자에 시름하는 지방공항의 현실을 짚었다. 새로 지어지고 확충되는 공항을 둘러싸고 나타나는 지자체와 주민들간의 갈등도 살펴봤다. 아울러 24시간 돌아가는 공항에서 땀 흘리는 사람들의 이야기를 들어봤다. 이들의 땀이 날개 꺾인 한국 경제를 이륙시킬 수 있을 거라 기대해본다.<편집자주>

항공여객이 급증함에 따라 인천공항은 2015년 기준 7700억원의 당기순익을 올렸다. 하지만 우리나라의 모든 공항이 그렇지는 못하다. 인천공항을 제외하고 한국공항공사가 운영하는 국내 14개 공항 중 수익을 낸 곳은 2015년 기준 3곳에 불과하다. 정치권의 무리한 공약으로 수많은 지방공항이 지어졌지만 사실상 사용되지 않는 것. 김해와 제주 등 일부 공항의 포화상태가 지속되는 것과 대조를 이룬다.

무안공항. /사진제공=한국공항공사
양양공항. /사진제공=한국공항공사

◆ 천덕꾸러기 지방공항

한국공항공사가 운영 중인 14개 공항 중 11개는 만년 적자에 시달리며 '천덕꾸러기' 취급을 받는다. 김포와 김해, 제주공항을 제외한 11개 공항의 2015년 당기순손실은 617억원에 달한다.

특히 이 중 7곳은 수익으로 인건비도 충당하지 못하는 실정이다. 2015년 기준 가장 비효율적으로 운영 중인 지방공항은 원주·사천공항으로 수익대비 인건비 비율이 각각 615%, 518%로 나타났다.

지방공항이 적자에 허덕이는 것은 수요예측이 허술했기 때문이라는 게 전문가들의 분석이다. 특히 철도와 고속도로 등 육상교통망이 확충되며 항공수요가 감소하는 영향을 제대로 고려하지 않았다는 지적이다. 

기본설계 당시 무안공항과 양양공항의 한해 예측 수요는 각각 878만명과 166만명이었다. 하지만 지난해 무안공항은 32만여명, 양양공항은 8만8000여명이 이용하는 데 그쳤다. 2010년이면 53만6000명이 이용할 것이라고 예측했던 울진공항은 취항하는 항공사가 없어 현재 비행훈련장으로 쓰인다.

전문가들은 정부가 100% 투자하고 운영까지 떠안는 상황에서 지자체가 무리하게 공항 유치를 추진해 이 같은 상황이 벌어졌다고 지적한다. 특히 정치권의 무차별적인 공약으로 지역 내 공항 신설 압력이 상당했다.
청주공항. /사진제공=한국공항공사

대구공항. /사진제공=한국공항공사

◆ 청주·대구공항이 보인 가능성

하지만 올해 대구공항과 청주공항이 지방공항의 가능성을 보여줬다. 한국공항공사에 따르면 두 공항은 지난해 개항 이후 첫 흑자를 달성했다. 이들이 흑자전환한 요인은 저비용항공사(LCC)들이 운항 편수를 늘리며 공항 이용객을 끌어들였기 때문이다.

다만 청주와 대구를 제외한 다른 공항의 사정은 크게 나아지지 않았다. 한국공항공사의 지난해 공항 이용객 통계를 보면 여수·군산공항이 전년 대비 유의미한 여객 증가를 기록했고 그 외 광주·무안·원주·사천공항 등은 제자리걸음했다. 양양공항과 울산공항은 이용객이 오히려 큰 폭으로 감소했다.

지난해 적자를 기록한 9개 공항 중 161만여명이 이용한 광주공항을 제외하고 나머지 공항의 이용객은 6만8000여명(포항)~54만5000여명(울산) 수준이다. 공항이 손익분기점을 넘기 위해선 최소한 연간 200만명이 이용해야 한다는 점을 고려하면 광주공항 외에는 단기에 흑자를 기대하기 힘든 상황이다.

대구공항과 청주공항의 이익구조 개선은 이 공항을 거점으로 하는 LCC 이스타항공과 티웨이항공의 성장과 궤를 같이한다. 정부는 2014년 항공회담을 통해 확보한 22개의 신규 중국노선 운수권 중 7개를 청주와 대구공항을 비롯한 지방공항에 배분했고 이를 통해 공항과 거점 LCC의 동반 성장이 가능했다. 정부는 신규 취항 노선에 대해 3년간 착륙료를 100% 감면하고 증편 시에도 감면 폭을 확대하는 등 취항 유도 인센티브를 강화했다.

이에 따라 지방공항을 거점으로 하는 LCC의 설립 움직임도 활발해졌다. 양양공항을 기반으로 하는 ‘플라이양양’은 지난해 말 국토부에 신규 운송사업 면허를 신청했다. 플라이양양은 강원도 지원으로 관광사업자와 화장품업체 등으로부터 150억원을 투자받아 설립한 법인이다. 포항공항을 거점으로하는 에어포항도 운송면허 및 운항증명(AOC) 취득을 준비 중이다. 50인승 기종을 도입해 오는 9월부터 제주와 김포 노선 운항을 시작한다는 계획이다.

◆ 결론은 ‘배후지역 살리기’

하지만 이 같은 시도에도 지방공항 활성화가 쉽지 않을 것이라는 우려가 나온다. 

청주공항과 대구공항의 경우 접근성이 좋다는 지리적인 이점이 크게 작용했다. 공항 배후지역이 풍부했다는 것. 청주공항은 경기남부부터 충청도, 전라북도 등지에서 접근성이 좋다. 특히 이스타항공을 이용한 중국인관광객이 청주공항을 이용해 수도권으로 향하며 공항 수익을 견인한 것으로 나타났다. 대구공항은 대구·경북 외에 울산·경남에서도 이용객이 많이 찾았다.

따라서 배후지역이 풍부하지 못한 공항의 경우 거점 LCC가 들어선다고 해도 공항의 활성화를 도모하기는 어려울 것이란 전망이 나온다. 특히 LCC시장의 경쟁이 치열해진 상황에서 소규모 항공사들은 성장은 커녕 살아남기조차 버거울 것이란 회의적인 시각이 항공업계에 팽배하다.

이런 상황에서 전문가들은 ‘배후지역 개발’이 공항과 거점항공사를 모두 키울 수 있는 유일한 방법이라고 말한다. 각 지방을 거점으로 하는 관광상품을 적극 개발하는 것만이 지방공항을 살릴 수 있는 방법이란 얘기다. 이를테면 내년 열리는 평창올림픽은 강원권 공항에 기회가 될 것으로 보인다.

한국공항공사 관계자는 “관광상품 개발과 항공사·여행사에 대한 인센티브 제공 등을 통해 신규 수요를 발굴해 단거리 국제노선을 지속적으로 확충할 것”이라고 밝혔다.

☞ 본 기사는 <머니S>(www.moneys.news) 제477호에 실린 기사입니다.
 

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