[시승기] 토요타 아발론, 2% 아쉬움 채우는 다양한 매력

 
 
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토요타 아발론 하이브리드 /사진=박찬규 기자

탄탄한 기본기에 친환경성까지 갖춰
사소한 아쉬움은 차차 해결 가능

국내시장에서 토요타브랜드의 플래그십모델은 아발론이다. 하지만 2014년 국내 출시된 아발론은 지난해 판매량 100대를 넘지 못했고 올해도 고전 중이다. 호평받던 플래그십치곤 꽤나 초라한 성적이다.

고유가 속 가솔린 3500cc급 엔진은 부담스러울 수밖에 없었고 해당 가격대 차종을 찾는 소비자 입장에서 딱히 좋아할만한 요소가 적었기 때문이다. 이런 점을 충분히 고려한 토요타는 아발론의 최신형을 국내 출시하면서 하이브리드로 승부수를 띄웠다. 하위모델인 캠리, 형제차종인 렉서스 ES300h 등과 같은 검증받은 파워트레인을 통해 소비자 요구를 파고든 것이다.

이번에 시승한 신형 아발론은 딱 캠리와 ES300h의 중간 포지션이다. 캠리는 북미와 국내 모두 혼다 어코드, 닛산 알티마가 라이벌이다. 혼다는 엔진에 사용된 소재 탓에 ‘레전드’의 판매를 중단한 이후 신형을 투입하지 않는 상태고 닛산은 ‘맥시마’를 수입하지만 스포츠세단을 표방해 성격이 좀 다르다. 그렇다고 ES300h를 사자니 부담스럽다. 이른바 ‘넥스트카’로 삼기에 마땅한 차가 없는 상황이다.
아발론 하이브리드 /사진=토요타코리아

◆신형 아발론의 매력은

신형 아발론은 원래 타던 차처럼 편안하다. 부드럽기만 한 게 아니라 강한 면도 있다. 가속감도 괜찮고 핸들링 반응도 좋다. 디자인도 구형보다 한결 나아졌다. 군더더기 없는 일본차의 전형이다.

겉모양은 존재감이 확실하다. 과감하면서 공격적인 전면 그릴과 날렵한 LED헤드램프가 표현한 앞모양은 특히 앞차 운전자에게 효과적이다. 낮고 넓은 설계로 주행감성을 끌어올린 TNGA 플랫폼을 디자인으로 표현했다. 공기저항을 줄이는 라디에이터 그릴셔터는 그릴 아래 안쪽에 설치됐다.

옆모양은 새로운 아발론의 변화를 드러내는 부분이다. 앞유리에서 지붕으로 이어지는 캐빈 실루엣 피크는 기존보다 조금 더 뒤로 옮겨왔고 지붕에서 트렁크로 향하는 C필러는 꽤 누워있다. 스포츠카의 디자인 요소를 일부 활용한 것이다.
아발론 하이브리드 /사진=토요타코리아 제공

뒷모양은 전면의 화려함이 이어진다. 테일램프 케이스는 입체적으로 만들어져서 조형미를 뽐낸다. 그런데 트렁크쪽 테일램프는 불이 들어오지 않는다. 바깥쪽 차체부분만 불이 들어온다. 앞모양의 존재감이 반감되는 느낌이다. 브레이크등과 방향지시등은 같은 위치고 그 아래 후진등이 들어온다. 북미에서 팔리는 아발론 최고급 트림인 ‘리미티드’는 트렁크부분에도 불이 들어온다. 국내엔 그 아래인 XLE 트림이 수입된다.

랜디 스티븐스 아발론 치프 엔지니어에 따르면 이는 한국시장에 최적화된 패키지를 구상하기 위해서다. 소비자가 중요하게 생각하는 부분을 먼저 집어넣다보니 한국에서의 판매가격을 맞추기 위해선 일부 기능을 뺄 수밖에 없었다는 설명이다.
아발론 하이브리드 실내 /사진=박찬규 기자

◆실내도 과감한 변화 이어져

아발론의 인테리어 디자인은 기존 토요타 차와 좀 다르다. 센터페시아 상단엔 플로팅 타입 디스플레이가 있고 내비게이션을 비롯, 차의 여러 기능을 이용할 수 있다. 터치 기능은 주행 중에 작동하지 않는다.

많은 자동차회사가 플로팅타입 디스플레이를 적용하는 게 추세다. 디스플레이를 앞으로 튀어나오게 만들기 어려우니 반대로 나머지 부분을 깎는다. 이를 통해 탑승자 시야가 시원해져서 개방감을 더 느낄 수 있는 등 시각적인 효과를 줄 수 있다.
조수석 탑승자가 스마트폰을 집어넣고 있다 /사진=박찬규 기자

센터페시아 하단은 스마트폰 무선충전기능이 포함된 수납공간이 마련됐다. 최신형 아이폰은 충전이 잘 됐지만 안드로이드폰은 기능이 동작하지 않았다. 운전석에서 수납공간을 이용하기에도 좀 불편했다. 기어노브에 팔이 걸리고 폰을 꺼내다가 커버를 누르기도 했다. 함께 시승한 다수의 기자들도 비슷한 불편을 호소했다.

센터콘솔 앞에 자리한 컵홀더 중 하나를 ‘D’모양으로 만든 건 좋았다. 컵홀더에 스마트폰을 꽂아두기 편했다.

앞좌석 시트는 편했다. 지나치게 푹신하지도, 단단하지도 않다. 운전석에선 오른쪽 무릎, 조수석에선 왼쪽 무릎 바깥쪽에 쿠션이 설치됐다. 앉아보면 자연스럽게 닿는 부위다.

계기반은 캠리나 ES300h에서 보던 것과 같아 익숙하다. 엔진회전수를 보여주는 회전계는 양쪽 다이얼 가운데 자리한 LCD창을 통해 표현된다.
아발론 하이브리드 뒷좌석 /사진=박찬규 기자

뒷좌석은 전반적으로 넉넉하지만 헤드룸은 많이 낮아졌다. 앉은키가 큰 사람이면 불편할 수 있겠다. 뒷좌석 아래 하이브리드용 배터리가 들어가서 시트포지션을 더 낮추기 어려웠던 것 같다.

다만 뒷좌석 시트가 뜨거워진 건 아쉽다. 랜디 스티븐스씨는 “과격하게 차를 몰면 좌석이 따뜻해질 수 있다”고 설명했지만 시승한 차는 히팅시트를 켠 것처럼 뜨거웠다. 스티븐스씨와 토요타코리아는 해당 시승차만의 문제라고 해명했다.

아발론은 조수석 뒷좌석 아래에 배터리 쿨링용 흡기구가 있는데 보통 이런 문제는 흡기구가 막혀 배터리가 과열되거나 찬바람이 덕트를 통해 제대로 이동하지 못하면서 생긴다. 스티븐스씨는 “북미에선 이런 문제가 단 한건도 보고되지 않았다”면서 덕트가 제대로 조립되지 못했을 가능성을 예상했다. 한동안 미국 공장에서 수입해오던 캠리는 신형이 출시되며 일본에서 가져온다. 아발론은 여전히 미국 공장에서 만든 것을 들여온다.
아발론 엔진룸 /사진=박찬규 기자

◆기본기 탄탄한 하이브리드 세단

올 뉴 아발론 하이브리드에는 최신형 2.5ℓ 직렬 4기통 다이내믹포스엔진이 탑재됐다. 엔진 실린더 길이를 늘려 스트로크를 키우고 높은 압축비(14:1)를 통해 열효율을 개선했다. 또 흡기포트의 효율을 높이기 위해 공기를 들이마시는 밸브의 간격과 연료를 분사하는 인젝터도 새롭게 바꿨다. 여기에 주행상황에 따라 연료를 직접분사하거나 포트분사를 병행하는 ‘D-4S’ 기술이 적용돼 힘과 연비를 함께 챙겼다.

여기에 2개의 전기모터가 더해져 시스템출력 218마력(ps)을 내며 공인복합연비는 ℓ당 16.6km를 자랑한다. 배터리는 리튬-이온이 아니라 니켈-메탈이다. 배터리 수급 조절 차원에서 결정했다고 한다.

가속감은 예상보다 훨씬 경쾌하다. 시속 100km까지 시원하게 가속되며 고속에서의 추월가속도 여유로운 편이다. 트렁크는 비었고 뒷좌석에는 사람이 타지 않은 상태에서의 느낌이다. 짐을 가득 싣고 뒷좌석에 사람을 더 태우면 이런 경쾌함은 조금 줄어들지 않을까 싶다.
아발론 하이브리드 테일램프. 트렁크쪽은 불이 들어오지 않는다. /사진=박찬규 기자

그렇다고 제작 콘셉트를 벗어난 건 아니다. 여럿이 함께 편안히 멀리 갈 때 타기에 충분한 차다. 출렁이지 않으면서도 고급스러운 승차감을 유지한다. 특히 하이브리드 배터리를 뒤편에 탑재하며 이를 통제하기 위해 무조건 단단하게 만들기보다 유연하게 힘을 분산시키는 더블위시본 방식의 서스펜션을 적용했다.

조향감은 꽤 만족스럽다. 트렁크쪽이 무겁다는 사실을 잊게 만들 만큼 뒷부분이 부드럽게 잘 따라붙는다. 차체는 단단하고 하체는 유연하다. 불필요한 카운터스티어링이 필요없으니 운전이 한결 쉽고 편하다. 주행모드는 스포츠, 노멀, 에코, EV 등 총 4가지다.

첨단 안전품목도 기본 탑재됐다. 토요타세이프티센스(TSS)는 4가지 안전예방기술로 구성된다. 의도치 않은 차선이탈을 경고하는 차선이탈 경고(LDA), 앞차를 따라가는 기능이 탑재된 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 긴급한 상황에서 브레이크의 제동력을 부분적으로 보조하는 긴급제동보조시스템(PCS), 야간의 전방시야확보를 위한 오토매틱하이빔(AHB) 등이다.
아발론 하이브리드 주행장면 /사진=토요타코리아 제공

이 중 LDA는 요즘 출시되는 다른 회사의 차와 달리 굉장히 소극적이다. 간혹 모터의 제어력이 너무 강해 운전자가 놀라는 경우도 종종 생기는데 아발론은 운전자를 거스르지 않는다. 기능이 제대로 작동하는지 헷갈릴 정도다. 옆좌석 동승자는 “실례합니다. 차선을 이탈했으니 바로잡겠습니다”라는 것과 같다며 농담하기도 했다. 토요타는 운전자의 주권을 빼앗는 게 아니라 운전자를 돕는 점에 중점을 두고 해당 기능을 세팅했다고 설명했다.

아발론 하이브리드는 철저히 틈새를 노렸다. 여러 세대를 걸쳐 다져진 하이브리드시스템의 완성도는 꽤 높고 차체설계 노하우도 나무랄 데 없다. 팔릴만한 차를 들여오려고 고심한 흔적도 곳곳에서 찾을 수 있다. 연간 판매목표는 1000대. 소비자는 어떤 판단을 내릴까.
 

박찬규 star@mt.co.kr

산업2팀 박찬규 기자입니다. 자동차와 항공, 해운, 조선, 물류, 철강 등을 담당하고 있습니다.

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