▲ 자전거 타는 해치(서울시 자료)

소설가 김훈은 자신의 에세이 '자전거여행'에서 '자전거는 자기 스스로 몸을 태워서 어디든 갈 수 있는 인간이 만든 최고의 과학'이라고 했다. 자전거는 사실 바퀴를 돌려 어디든 갈 수 있다.

그러나 집밖을 벗어난 자전거 이용 현실은 그렇지 않다. 보도에서는 보행자와 충돌 위험이 있고, 섣불리 차도에 나섰다간 불상사도 감수해야 할 판이다.

<b>차량주의 선택과 여물지 못한 교통문화</b>
현재 자전거는 2008년부터 도로교통법에 따라 차도를 달리는 것을 원칙으로 하는 '차량주의'를 따르고 있다. 그 전까지 자전거는 차도에 접근하지 못하고, 보행자와 같이 보도를 이용해야 했다. 자전거가 차가 되면서, 서울시는 일부 차도를 줄여 자전거전용도로를 만들었다. 하지만 도로변 영업이나 조업주차 불편, 이용률 저하 등으로 일부 자전거도로를 원상회복까지 했다.

자전거는 차도에서 자동차에 절대적 약자이면서, 보도에서는 보행자들에게 상대적 강자다. 그렇다면 자전거는 도대체 어디로 갈 것인가? 일부 전문가는 자전거가 너무 빨리 차도로 나갔다고 주장한다. 우리의 교통문화가 자전거를 차로 인정하기에는 시간이 더 필요하다는 얘기다. 그러나 자전거가 명실상부하게 근거리 생활교통수단으로 자리 잡기를 바라는 마음은 누구나 같을 것이다. 서울시는 이런 사실에 근거해서 두 가지 점을 강조하고 시민 이해와 협조를 구하려 한다.

<b>실현가능한 교통정책 마련과 도로를 함께 쓰는 교통문화가 바로 서야</b>
먼저 자전거 선진국인 네덜란드는 자동차에서 자전거로의 전환을 도시교통정책 목표로 정하고, 자동차 분담률 8% 감축을 추가 지표로 삼았다. 자전거정책은 결국 자동차 수요관리와 병행해서 추진되어야 제자리에 설 수 있다는 것이다. 또한 일부 도심의 차량속도 제한은 자전거가 안심하고 차도로 나갈 수 있는 환경을 제공한다. '자동차 수요관리'와 '차량 속도제한'은 자전거가 독립적인 주체로 차도를 당당히 달릴 수 있는 근간인 것이다.

다음은 도로교통 문화다. 도로는 법적으로 차도와 보도를 포함하는 것이지만, 도로는 보통 차량의 전유물로 인식되고 있다. 도로는 보행자, 자전거, 차가 나누는 '공유공간'이라는 인식이 확산되어야 한다. 서울시는 매월 1회 도로를 나누자는 취지로 '도로나눔운동'을 전개하고 있다. 예로 그룹형 자전거출근제 '자전거버스'를 시범 운영하고 있으나, 차도에서 자전거를 위협하며 오히려 속도를 내 측면저항 바람을 일으키는 차량들이 여전히 많다. 그런 현실을 조금이라도 개선하자고 마련한 제도인데, 자전거가 차도를 안전하게 이용할 수 있는 보다 근본적인 대안을 마련해야 한다는 생각이다.

자전거는 '도시 안전의 상징'이자 '평화의 도구'라고 한다. 자전거가 살아 있는 도시는 교통사고가 줄고, 도시가 평화롭고 여유롭다. 차량위주의 정책이 안전위주, 보행자위주, 자전거위주로 갈 때 진정 사람이 주인인 도시 서울이 될 것이다.

[특별기고] 임동국 서울시 보행자전거과장