전기자전거, 중앙구동 '센터모터 시대' 오나

전기자전거 제조전문 '벨로스타', 센터모터 '센터드라이브'와 중앙구동 전기자전거 도입

 
 
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국내 전기자전거 시장에 중앙구동형 '센터모터' 시대가 열릴 전망이다.

국산 자전거제조 '강소기업' 벨로스타(전북 완주)가 일반자전거를 중앙구동 전기자전거로 개조할 수 있는 '센터드라이브 키트'와 완성차를 준비하고 있기 때문이다.

▲ 보쉬 중앙구동 센터모터와 일본 야마하 전기자전거, 후륜허브모터(왼쪽부터)
▲ 보쉬 중앙구동 센터모터와 일본 야마하 전기자전거, 후륜허브모터(왼쪽부터)
보통 국내 전기자전거는 앞뒤바퀴(전륜이나 후륜) 허브구동 방식이 일반적이다. 국내 전기자전거는 전체 자전거시장의 약 1% 수준인 2만 대가 보급된 것으로 알려졌다. 여기에는 알톤, 만도, 파워라이드, 벨로스타 등 국내 제조사의 완성차와 히든파워, 벨로스타 등 전기자전거 개조 키트 등이 포함된다.

이에 비해 유럽은 고유가와 노령화 시대를 맞아 근거리 개인이동수단(PM)으로 전기자전거 가 각광받고 있다. 독일은 올해 약 60만 대(지난해 30만 대)를 보급했고, 유럽 전체 평균은 지난해보다 30% 이상 성장했다. 유로 재정위기 등에 따라 일반 자전거시장이 소폭 감소했음에도 전기자전거 시장만큼은 성장세에 있다.

센터모터는 출력(토크)을 자유롭게 조절할 수 있는 크랭크 구동방식의 중앙형 모터로 유럽이나 일본 등 자전거 선진국에 널리 쓰이고 있다. 유럽에서는 스프라켓과 결합된 후륜모터가 고장 등 유지보수에 불편하기 때문에 롤로프같은 내장기어를 많이 사용한다. 일본 전기자전거는 페달 답력(밟는 힘)을 인지하는 토크센서가 장착된 센터모터 방식이 보편적이다.

▲ 센터드라이브 구성
센터모터, 콘트롤 콘솔, EB-Bus 단자, 배터리(왼쪽 상단 시계방향)
▲ 센터드라이브 구성 센터모터, 콘트롤 콘솔, EB-Bus 단자, 배터리(왼쪽 상단 시계방향)
벨로스타 관계자는 "센터모터는 전륜이나 후륜모터에 비해 강한 토크가 특징으로 등판능력이 우수해 산악자전거 마니아들이 선호한다"고 말했다.

그는 센터모터의 높은 출력에 대해 "일반인의 페달링 55회 주행 시 언덕에서 기어 1단(32T)과 크랭크 42T 사용을 가정하면 센터모터는 64Nm(허브모터 40Nm)으로 출력이 커 등판능력이 좋다. 또한 스프라켓 변속을 통해 출력을 자유롭게 조절할 수 있다"고 설명했다.

또한 "센터모터의 감속비가 허브모터보다 높아 내장된 모터가 상대적으로 고효율의 고속회전 상태를 유지하기 때문에 전력 소모가 덜하다"고 센터모터의 장점을 꼽았다.

▲ 기존 후륜허브보터는 타이어 유지보수 시 배선 등을 정리하는 번거로움이 많았다.
▲ 기존 후륜허브보터는 타이어 유지보수 시 배선 등을 정리하는 번거로움이 많았다.
센터모터는 타이어 수리에도 용이한 것으로 알려졌다. 기존 허브모터가 타이어 펑크 시 스프라켓 등과 결합된 바퀴 전체를 탈착하거나 배선에 대한 전문 지식이 필요했던 반면 센터모터는 일반 자전거와 동일하게 수리할 수 있다.

이에 따라 벨로스타가 새롭게 선보일 '센터드라이브'는 일반자전거의 비비와 크랭크를 제거하고 콘트롤러 일체형 모터를 장착해 전기자전거로 손쉽게 개조하는 시스템이다. 이 시스템은 기존 일반자전거를 완성 전기자전거의 절반 가격에 개조할 수 있다.

센터드라이브는 크랭크 회전을 감지하는 스피드 센서가 42개로 주행성이 좋다. 1세대의 5개, 2세대의 12개보다 많은 스피드 센서가 모터를 부드럽게 구동해 급출발 등을 방지할 수 있다는 게 벨로스타 관계자의 설명. 또한 센터드라이브는 '히든 와이어 브레이크 시스템'으로 브레이크 레버를 교체할 필요가 없다. 전기자전거를 개조할 때는 보통 '모터 커팅 브레이크 시스템'으로 기존 브레이크 레버를 사용할 수 없었다.

벨로스타는 한편 센터드라이브 키트 외에 기존 전기자전거에 센터모터를 장착한 완성차도 출시한다. 벨로스타의 중앙구동형 완성차에는 '빅히트' '엔듀로' '콤피' 등 다양한 모델이 포함된 것으로 알려졌다.


박정웅 기자 parkjo@

 

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