위기의 해운업… 회생 가능성 있나

 
  • 유병철|조회수 : 7,022|입력 : 2013.11.19 15:14
 
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최근 국내 해운업계에 대한 우려가 커지고 있다.

국내 3대 해운업체인 한진해운, 현대상선, SK해운의 3분기 실적이 악화된 것으로 나타난데다, 신용등급이 강등되며 현금흐름까지 나빠지고 있기 때문이다.

글로벌 시장에서는 최근 헤지펀드들이 해운사와 조선사 등에 투자하는 것으로 나타나며 경기회복에 대한 기대감이 커지고 있다.

국제 해운경기를 반영하는 발틱운임지수(BDI)는 지난해 600포인트까지 떨어졌다가 올들어 파죽지세를 나타내며 급등했지만 2000포인트를 넘어선 후 지난 18일 1500을 기록하는 등 조정세를 나타내고 있다. BDI지수는 현재 조정에 들어간 모습이지만, 전반적으로 글로벌 해운업계들은 강세 흐름이다.

그러나 이는 시쳇말로 '딴나라'얘기다. 국내 해운업계의 실적은 계속해서 나빠지고 있고 STX팬오션 같이 그룹의 문제가 겹치며 법정관리에 들어간 케이스까지 나온다. 한 해운업계 관계자는 "한겨울이 따로 없다"며 "쓰러지지 않는 것이 기적"이라고 평가하기도 했다.

위기에 빠진 대한민국 해운업계가 회생할 가능성은 있는 것일까?

◆ 11분기 연속 순손실… 바닥 없는 늪

19일 증권업계에 따르면 국내 3대 해운업체의 매출액은 전년 동기대비 0.4% 감소한 5조5821억원, 영업적자는 587억원으로 기록됐다. 순손실이 6078억원으로 11분기 연속 적자다.

세부적으로 한진해운의 3분기 매출액은 전년 동기 대비 7.2% 감소한 2조7097억원, 영업이익은 적자전환해 영업손실이 210억원, 순손실 3176억원을 기록했다.

현대상선의 3분기 매출액은 전년 동기 대비 6.3% 증가한 2조2545억원, 영업손실은 330억원, 순손실은 2593억원에 달했다.

SK해운의 3분기 매출액은 전년 동기 대비 9.8% 증가한 6178억원을 기록했으나 순손실은 309억원이었다.

◆ 손실 이유는?

시장에서는 3분기가 성수기로 분류되는 기간임에도 불구하고 이 같은 실적을 기록한 것은 대규모 차입금에 따른 이자비용과 외환환산 거래손실 등 금융비용이 과다했기 때문인 것으로 분석하고 있다.

하이투자증권에 따르면 3사의 금융비용은 6804억원이며 이자비용은 2030억원으로 분석된다. 한진해운과 현대상선의 3분기 금융비용은 각 3200억원에 달했다.

지난 3분기 말 기준으로 국내 3대 해운업체의 총차입금은 13조9488억원, 순차입금은
12조3655억원이다. 이는 리스관련 부채를 제외한 차입금이다.

국내 3대 해운업체의 부채비율 평균은 1020%이며 3사 모두 1000% 수준이다.
한진해운의 부채비율이 1080%, 현대상선은 993% 그리고 SK 해운의 경우 944%이다.

3분기말 기준으로 해운업체의 차입금의존도는 57.2%로 사상최고치를 기록했다.

더불어 회사채와 CP 상환 부담도 해운업계를 짓누르고 있다. 11월19일 기준으로 3대 해운업체의 미상환 회사채 잔액은 4조 3834억원이나 된다. 또한 해운업체의 미상환 CP 잔액은 7900억원이다.

◆ 신용등급 강등까지 겹쳐… 얼어붙은 겨울

게다가 신용등급이 강등된 것도 자금 조달을 어렵게 하고 있다. 한국기업평가는 지난 14일 한진해운과 현대상선의 회사채 신용등급을 A-에서 BBB+로 하향 조정했다.

또한 한진해운과 현대상선의 CP 등급도 A2- 에서 A3+로 한 단계 강등시켰다.

한국신용평가는 한진해운의 회사채와 CP 등급을 각각 A-에서 BBB+로, A2-에서 A3+로 하향 조정했다. 특히 회사채 신용등급전망을 BBB+(부정적)으로 제시하여 추가 강등 가능성을 내비치기도 했다.

NICE 신용평가도 현대상선 회사채 및 CP 등급을 BBB+(부정적), A3+로 한 단계씩 강등시켰다.

신규 발주가 없는 상황에서 이같은 신용등급 강등은 업계 전반의 자금 흐름을 어렵게 만든다. 일각에서는 추가적 신용등급 강등 우려까지 나오고 있는 상태다.

◆ 해결 방법은 있나

김익상 하이투자증권 애널리스트는 업계 전반의 자구책과 더불어 정부의 지원책도 나와야 할 시점이라고 말했다.

김 애널리스트는 "국내 해운업체들은 표면화된 유동성 리스크에 대한 관리, 계열사 지분 및 보유 선박 매각 등 자구책 마련 그리고 다양한 대체자금조달 능력을 강화해야 한다"면서 "해운업체들의 유동성 확보 노력에도 불구하고 사업 규모 대비 과도한 차입금, 대규모의 적자 시현 그리고 상환 도래 스케줄은 부담스러운 수준"이리고 평가했다.

이어 김 애널리스트는 "가능한 신속히 회사채 안정펀드(회사채 신속인수제) 신청, 유상증자를 통해 만기 도래하는 회사채와 CP 상환에 대한 자금조달을 강화해야 한다"면서 "선제적으로 유동성을 확보하고 충분한 대체자금조달 여력을 확보하는 전략이 필요하다"고 조언했다.

그는 정부의 지원책도 필요하다고 설명했다. 국내 해운업체들은 최근 보유 선박 및 부동산 매각, 채권 및 화물 운임 유동화, 회사채 안정펀드 신청, 유상증자 등을 진행하고 있다. 문제는 이런 과정들이 쉽게 진행되지 않고서는 단기간에 재무구조 개선이 이뤄질 수 없다는 점이다.

김 애널리스트는 "2014년 해운업황의 회복이 불투명하고 자금 조달 시장의 대외 여건도 상당히 악화되어 있다"면서 "선박금융공사, 해운보증기금 등 정부 및 금융기관의 해운업계에 대한 지원책이 긴급히 요구된다"고 덧붙였다.
 
머니위크 유병철 기자 ybsteel@mt.co.kr
 
 

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