'그것이 궁금하다' 수서발 KTX

진통 속 설립, 수서발 KTX '10문10답'

 
 
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지난해 12월30일, 철도노조가 파업을 철회하면서 수서발 KTX의 개통 준비 속도도 빨라지게 됐다. 국토교통부는 수서발 KTX 운영 법인(수서고속철도주식회사, 이하 수서법인)에 대한 철도운송사업 면허를 발급한 후 2016년 초 개통을 목표로 준비 작업에 들어갔다. 하지만 국민들은 여전히 수서법인의 실체에 대해 모르는 점이 더 많다. 정치적인 파업 논쟁에 가려 정작 중요한 정보들은 전달되지 않고 있다는 지적이다. 여기 '수서법인의 모든 것'이 있다. 독자들의 궁금증을 문답으로 풀어봤다.

- 수서법인이 세워지게 된 배경은 무엇인가.
▶ 한국철도공사(코레일)는 현재 부채 17조6000억원에 해마다 5000억원에 가까운 적자에 시달리고 있다. 정부는 이 같은 코레일의 경영악화가 철도 독점체제에서 생긴 것으로 보고 지난 2011년 12월 KTX 민간개방 추진을 대통령에게 보고했다. 당시 민간개방의 발판을 마련하기 위해 코레일의 운영자산과 관제권 환수를 추진했으나 반대여론에 부딪히자 신정부 출범 이후 지난해 6월26일 지주회사 형태의 철도산업발전방안을 확정·발표하게 된다.

▲사진제공=코레일
▲사진제공=코레일

- 코레일이 직접 법인을 설립한 까닭은.
▶ 상당한 부채를 떠앉고 있는 코레일의 입장에서 추가로 빚을 내서 새로운 노선을 세우기는 어려웠을 터. 수서법인 설립 시 코레일에 더욱 유리한 조건을 확보하고 경영 안정을 도모하기 위해 직접 법인을 설립했다는 게 공사 측의 입장이다. 만일 코레일이 법인설립에 참여하지 않을 경우 국토부는 코레일 이외의 자에게 수서법인을 설립하도록 할 계획이었던 것으로 알려졌다.

- 수서법인은 누구에 의해 경영되는가.
▶ 수서법인은 코레일이 지배권을 갖는 계열사 형태의 출자회사다. 신설 3개역(수서, 동탄, 지제)과 KTX기장(열차팀장 포함)을 제외한 대부분의 업무는 코레일에 위탁된다. 또한 수서발 운영사의 대표이사 및 임원 추천권을 코레일이 행사하기 때문에 실질적인 경영권은 코레일에 있다.

- 자회사가 설립되면 코레일 인력을 배치하나.
▶ 경력직 직원이 필요한 만큼 전적을 희망하는 코레일 직원에 한해 우선 선발하며, 나머지는 공개채용을 통한 신규직원으로 구성할 방침이라고 코레일은 밝혔다. 아울러 수서법인은 400여명 정도의 인원으로 운영될 계획이다.

- 수서발 KTX 노선의 수익성은.
▶ 수서발 KTX는 서울 강남권역과 경기도 분당·성남을 지나는 이른바 ‘알짜 노선’으로 분류된다. 한국교통학회에 따르면 앞으로 30년 동안 연간 5만5000명이 수서발 KTX를 이용할 것으로 예상되고 있다. 연매출로 따지면 약 4500억~5000억원 수준이다.

- 수서발 KTX 요금은 어떻게 책정되나.
▶ 정부는 수서발 KTX 운영 시 요금을 서울역 출발 KTX보다 10%가량 낮춰 책정할 계획이라고 밝혔다. 국토부는 수서~부산간 KTX 요금이 기존 서울~부산간의 90% 수준인 5만원 안팎이 될 것으로 보고 있다. 하지만 수서역은 서울역보다 8㎞정도 남쪽에 위치해 있고, 신설되는 수서~평택 구간이 기존 경부선에 비해 직선화돼 있다. 이에 애초에 거리 자체가 짧기 때문에 이에 따른 가격 인하에 불과하다는 지적도 나오고 있다.

- 수서법인의 지분 개념을 정확히 이해하지 못하겠다.
▶ 수서법인은 코레일 지분을 41%로, 기타 공공부문 지분을 59%로 정관에서 규정키로 했다. 이는 당초 코레일 지분 30%, 공공지분 70% 수준에서 코레일 몫을 늘린 것이다. 당초 정부는 공사의 부채비율이 대폭 증가한다는 이유로 철도공사의 지분출자 비율 확대를 꺼렸지만, 코레일의 강력한 주장으로 이같이 수정됐다. 또 2016년부터 코레일이 영업흑자를 달성할 경우 해마다 10% 범위 내에서 지분을 추가로 사들이기로 결정했다. 41% 설립 지분은 코레일이 100% 지분을 가져오기 위한 디딤돌이라고 코레일 측은 말한다.

'그것이 궁금하다' 수서발 KTX

- 공적자금을 유치하지 못하면 민영화의 가능성이 있는 것 아닌가.
▶ 공적자금을 유치하지 못할 경우 민간자본이 들어오지 못하도록 정부기금으로 충당해 민영화 가능성을 배제했다는 게 코레일 측 입장이다. 하지만 정부의 예산안이 생각보다 많지 않다는 데서 민영화의 가능성이 제기되고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 정부와 지자체·공공기관·지방 공기업에만 주식을 양도·매매할 수 있도록 정관에 명시해놓았기 때문에 민영화 가능성은 절대 없다는 것이 국토부의 설명이다. 결국은 정부에 대한 신뢰성이 낮다는 점이 이에 대한 불신이 끊이지 않는 가장 큰 원인으로 분석된다.

- 코레일의 지분이 41%나 되는데 진정한 의미의 경쟁이 가능한지.
▶ ‘영업흑자 달성 시 매년 10% 지분 확대’라는 측면에서 철도 경쟁력 제고 및 경영혁신을 위해 적극적으로 노력하는 동기부여를 확실히 갖고 있다는 게 코레일 측 입장이다. 하지만 실질적인 노선 간 경쟁은 거의 불가능하다는 게 여론의 판단이다. 지하철 1호선과 5호선이 직접적으로 경쟁하지 않듯, 코레일의 노선끼리의 경쟁보다는 오히려 버스와 같은 다른 대중교통과의 경쟁이라는 것이다. 수서발 KTX가 제아무리 좋아도 서울에 사는 사람이 굳이 그쪽까지 가서 부산행 열차를 이용하겠냐는 일각의 주장이 이와 같은 논리다.

- 과연 영업흑자가 현실적으로 가능한가.
▶ 수서발 KTX 개통 시 아무래도 수요전이로 인해 코레일 영업에 적게나마 차질이 생길 것이며, 따라서 지분 확대는 사실상 실현 불가능한 목표라는 게 설립 반대를 지지하는 이들의 입장이다. 이에 대해 코레일은 2008년 이후 매년 1000억~1500억원의 영업적자를 줄여오고 있다며 자신 있다는 입장을 밝히고 있다. 현재 추세라면 당초 목표보다 1년 앞당긴 2014년에는 수지균형을 달성할 수 있을 것이며, 직원 모두가 임금동결, 과감한 비용구조 개선 등에 의욕적으로 참여하고 있다는 게 코레일의 설명이다.

☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제313호에 실린 기사입니다.
 

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