[시승기] 작지만 강한 '서른살 쏘나타'

 
 
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30년을 이어온 쏘나타의 주력 모델이 바뀔지도 모르겠다. 쏘나타의 30년을 책임진 2.0가솔린 엔진을 뛰어넘을 만한 녀석이 등장한 것이다.

지난 1985년 첫 모델을 출시한 ‘대한민국 대표 자동차’ 쏘나타는 그간 다양한 배기량의 엔진을 장착했다. 1.8, 2.4, 2.5ℓ의 가솔린 엔진이 종종 나왔고 북미시장을 주력으로 한 3.3ℓ 모델이 국내 도입된 적도 있다. 2.0디젤, 2.0가솔린 터보, 하이브리드 모델도 빼놓을 수 없다. 그러나 이들은 모두 ‘곁다리’였을 뿐 주력 상품은 언제나 2.0가솔린이었다. 그렇다보니 국내 소비자의 인식 속에는 ‘쏘나타=2.0ℓ’라는 공식이 깊게 박혀있다.

하지만 이달 초 출시된 2016년형 쏘나타부터 이러한 인식이 바뀔 수도 있을 듯하다. 2016년형 쏘나타는 지난해 출시된 7세대 모델의 연식변경일 뿐이지만 큰 주목을 받는다. ‘7가지 심장’이란 모토 아래 다양한 파워트레인이 추가됐기 때문이다. 기존 모델에서 찾아볼 수 없던 급의 엔진은 3가지로 1.6가솔린 터보, 1.7디젤, 그리고 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델이 최초로 등장했다. 국내 인프라가 부족한 탓에 당장에 상용화가 쉽지 않은 PHEV를 제외하고 남은 두 모델이 쏘나타의 차세대 ‘주력’모델이 될지 관심이 집중된다.

현대자동차는 지난 9일 미디어 시승행사를 마련해 기자들을 대상으로 1.6터보모델과 1.7디젤모델의 시승 기회를 제공했다. 시승은 인천 송도에서 인천대교고속도로를 거쳐 반환점에서 왕복하는 50㎞정도의 코스로 거의 모든 구간이 고속도로였다.

[시승기] 작지만 강한 '서른살 쏘나타'

◆유럽디젤승용 버금가는 연비… 1.7디젤


먼저 시승한 차량은 1.7디젤 모델. 현대차는 시승에 앞서 지난 2일부터 시작된 2016년형 쏘나타 계약 결과 이날까지 디젤의 판매 비중이 30%를 차지했다고 설명했다.

국내 세단시장에 불고있는 디젤 열풍에 쏘나타까지 가세한 것이다. 그것도 더욱 트렌디한 다운사이징으로 말이다. 현대차는 쏘나타 1.7디젤을 출시하면서 액센트부터 그랜저까지의 차급에 모두 디젤 라인업을 갖췄다.

시동을 거는 순간 느껴지는 정숙성은 훌륭했다. 개인적으로는 독일산 디젤세단보다 조용하게 느껴졌다. 대부분의 독일 세단에 2.0ℓ급의 엔진이 탑재된 반면 다운사이징 된 1.7ℓ급 엔진이 장착됐기 때문이다.

주행능력도 만족스러웠다. 2.0ℓ급의 다른 디젤엔진처럼 폭발적인 가속이 느껴지진 않지만 묵직하고 안정적이다.

같은 U2 1.7엔진을 장착한 i40, 올뉴 투싼의 느낌과 사뭇 다르다. 쏘나타의 공차중량이 이들 차보다 더 가벼운데도 주행감은 더 묵직하고 가속성능은 떨어진다. 현대차 측은 “운전의 재미를 강조한 i40와 다르게 패밀리세단으로서 편안한 드라이빙을 즐길 수 있도록 저중속 토크와 연비에 주안점을 두고 엔진 세팅을 달리했기 때문”이라고 설명했다. 다만 연비와 정숙성은 이들보다 뛰어나다. 16인치 휠 기준으로 i40 디젤의 공인연비가 16.0㎞/ℓ인 반면 쏘나타 디젤은 16.8㎞/ℓ에 이른다.

시승 직전 주말동안 LF쏘나타 2.0가솔린모델을 시승한 기자가 느끼기에는 모든 점에서 부족함이 없었다. 최대 출력이 가솔린모델에 비해 다소 떨어진다는 단점은 있지만 ‘국내에서 가장 달리기 좋은’ 인천대교 고속도로를 달리면서도 부족하다는 느낌을 받지는 못했고 오히려 7단DCT가 적용돼 고속운전의 스트레스는 훨씬 적었다.

가장 맘에 들었던 점은 ‘오토스타트 앤 스톱’ 기능이다. 다수의 수입 디젤차량들을 시승하면서 기자는 개인적으로 이 기능에 대해 거부감이 있었다. 정차시 엔진이 꺼졌다 다시 켜질 때 진동과 소음이 불쾌했기 때문이다. 하지만 쏘나타 디젤은 이점에서 만큼은 감히 독일 디젤세단을 넘어섰다고 말할 수 있을 것 같다. 엔진이 켜지고 꺼지는 것을 느끼지 못할 정도로 조용하고 진동이 적다.

[시승기] 작지만 강한 '서른살 쏘나타'

◆탁월한 성능, 달리기 위한 차… 1.6가솔린 터보

디젤에 이어 같은 코스를 1.6가솔린 터보 차량으로 시승했다. 결론부터 말하자면 느낌은 전혀 다르다. 차에 들어서자마자 눈에 들어오는 D컷 스티어링 휠이 “나는 달리기 위한 차”라고 말하는 듯했다.

사실 시승 전에는 아무리 터보를 장착하더라도 중형차에 1.6ℓ급 엔진은 무리가 있을 것이라는 고정관념을 가지고 있었다. 르노삼성이 앞서 SM5 TCE모델을 통해 1618cc의 가솔린터보 엔진을 선보이며 가능성을 보였음에도 가시지 않던 의심은 차를 몰고 고속도로에 진입하는 순간 사라졌다.

가속페달을 밟자 가속성능이 수준급이다. 저속에서는 물론 속도가 올라갈수록 끊임없이 치고나간다. 드라이브 모드를 스포츠모드에 놓고 가속페달을 끝까지 밟자 스포츠카에서나 들을 법한 날카로운 소리와 함께 확연히 빠른 가속성능을 보인다. 디젤과 마찬가지로 7단 DCT가 적용된 덕에 변속의 느낌도 상당히 부드럽다. 이 부분에서는 확실히 SM5 TCE보다 우위를 점한다. 쏘나타 터보의 최고출력은 180마력, 최대토크는 27.0kg·m. 2.0 가솔린보다 출력은 7%, 토크는 31% 높아졌다.

이 두 모델에서 또 한가지 주목할 점은 경제성이다. 기본 트림을 기준으로 2.0ℓ 가솔린모델에 비해 1.7디젤은 250만원, 1.6터보는 155만원 비싸지만 세금에서의 이익과 고연비를 통한 연료비 절감을 계산하면 운용하기에 따라 오히려 경제적인 선택이 될 수 있다.

우선 1.6터보모델의 경우 자동차세가 2.0가솔린에 비해 연간 23만원 적고 복합연비 기준으로 리터당 0.8㎞를 더 운행할 수 있다. 1.7디젤은 자동차세 경감폭은 8만원 수준으로 적지만 리터당 4.2㎞가량을 더 운행할 수 있어 운행량이 많다면 경제적인 선택이 될 수 있다.

☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제393호에 실린 기사입니다.
 

최윤신
최윤신 chldbstls@mt.co.kr  | twitter facebook

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