[떴다떴다 LCC] '한국형'으로 세계 하늘길 열다

 
 
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편집자주|LCC(저비용 항공사)가 하늘길을 연 지 11년, 국내 LCC는 성공적으로 시장에 안착했다. 운항 초기 부침을 겪던 LCC가 이제 FSC(대형 항공사)를 견제하는 6개사 경쟁체제로 재편된 것이다. <머니S>는 성숙단계로 접어든 LCC의 현재와 미래를 점검했다.
기존 항공사보다 저렴한 운임을 제공한다는 의미인 LCC(Low Cost Carrier·저비용 항공사)라는 말은 사실 마케팅을 위한 수사에 불과하다. 항공이 대중화되기 이전, 문턱이 높았던 항공권을 저렴하게 공급한다는 점을 강조하기 위해 신생항공사들이 경쟁적으로 사용한 호칭이다. 

이후 기존 항공사는 자신의 서비스를 강조하기 위해 FSC(Full Service Carrier)라는 수사를 차용했다. 서비스의 질 측면에서 강점을 가진 자신을 차별화하기 위함이었다.

하지만 이 경계는 최근 들어 다시 모호해지기 시작했다. ‘비용절감’만을 외치던 LCC가 가격 이외의 다른 가치을 부각시키기 시작했고 FSC는 떨어지는 수익성 앞에서 자존심처럼 지켜오던 틀을 벗어던지기 시작했다.

진에어,이스타항공. /사진제공=각 사
진에어,이스타항공. /사진제공=각 사

◆ LCC도 FSC도 아닌 ‘한국형 LCC’

전문가들은 LCC의 원조로 미국의 사우스웨스트 항공을 꼽는다. 이후 이를 롤모델 삼아 등장한 라이언에어, 에어아시아 등의 항공사가 표방한 경영 방침이 현재 LCC를 규정하는 근간이 됐다.

이를 통해 나타난 LCC의 운영상 특징은 ▲저운임정책 ▲단일기종 ▲좌석등급 통일 ▲기내서비스 유료화 ▲항공권 인터넷 직판 ▲중단거리 위주의 노선 ▲기내좌석배정 및 마일리지 프로그램 철폐 등이다.

하지만 수많은 LCC가 만들어지며 새로운 포지션의 LCC가 생겨났다. 전형적인 LCC의 모습을 따르지 않고 소비자의 성향을 고려해 일부 서비스를 무상으로 제공하는 등의 방식을 취한 것.

그 대표적인 사례가 ‘한국형 LCC’다. 국내 LCC의 경우 일반적인 LCC의 개념보다 서비스 유료화 부분이 훨씬 적다. 상당수의 소비자들이 LCC의 시스템을 수용하기 어려워한 탓이다. 

LCC 업계 관계자는 “기존항공사가 제공하는 높은 수준의 서비스에 익숙한 한국 소비자들은 물 한잔도 공짜로 주지 않는 LCC식 경영방침에 반감을 가질 것이라 생각해 절충적으로 유료서비스를 도입했다”고 설명한다.

이뿐 아니라 전형적인 LCC들이 굳이 취득하지 않는 인증획득에도 적극적으로 나선다. 현재 에어부산과 에어서울을 제외한 모든 국적 항공사는 민간기구인 국제항공운송협회(IATA)가 인증하는 안전운항감사(IOSA)를 획득하고 갱신하고 있다.

국내 LCC 한 관계자는 “해외 LCC의 경우 IOSA를 득하지 않는 경우도 있지만 국내 소비자들에게 안전함을 어필하기 위해 인증을 취득하고 꾸준히 갱신하는 중”이라고 말했다.

[떴다떴다 LCC] '한국형'으로 세계 하늘길 열다

◆ 의미 사라진 LCC-FSC 구분

이는 비단 한국 LCC만의 일은 아니다. 많은 LCC 회사들이 큰 규모로 성장해 LCC와 FSC를 구분하는 기준 자체가 희미해지고 있다.

먼저 LCC의 가장 큰 특징인 단일기종·단거리노선 위주의 운영방침이 글로벌 대형 LCC들에선 사라진지 오래다. 글로벌 LCC들은 단거리 노선 경쟁이 치열해지자 중·장거리 노선에 적극적으로 진출했다. 에어아시아 그룹의 경우 중장거리만을 운항하는 자회사 에어아시아X를 설립하기도 했다.

국내 LCC 중에서는 진에어가 유일하게 중대형항공기인 B777-200ER 기종 4대를 도입해 인천-호놀룰루 구간을 운항 중이다. 오는 12월에는 인천-호주 케언즈 노선에도 취항할 예정이다.

진에어 관계자는 “현재 국내 LCC가 보유한 B737 기종으로 운항할 수 있는 범위 내 신규 취항지는 레드오션화 되고 있다”며 “반면 장거리 노선 중에는 FSC가 독점하고 있는 블루오션이 많다”고 말했다.

좌석차등 여부도 더 이상 FSC와 LCC를 구분하는 경계가 되지 못한다. 많은 LCC들이 의자간 간격을 넓힌 좌석을 더 높은 가격에 제공하고 있다. 에어아시아X의 경우 사실상 ‘비즈니스 클래스’와 다름없는 ‘프리미엄 플랫베드’ 좌석을 판매한다. 넓고 독립적인 공간을 제공하는 것은 물론 다양한 기내서비스를 무상제공하고 우선수속과 우선체크인 등으로 일반석과 차등을 뒀다.

에어아시아X 관계자는 “6시간이 넘는 중장거리를 운항하다 보니 편의에 대한 소비자 요구가 있었다”며 “선택권이 넓어져 소비자의 반응도 좋다”고 말했다.

반면 FSC들은 오히려 좌석 가짓수를 축소하는 분위기다. 아시아나항공은 최근 A380 기종을 제외한 모든 비행기에 ‘퍼스트 클래스’ 좌석을 없앴다. 이는 아시아나항공 뿐 아니라 터키항공, 에어캐나다, 스칸디나비아항공 등 해외 FSC들이 앞서 행한 변화다.

아시아나항공 관계자는 “금융위기 이후 기업들의 출장비용도 줄면서 우리뿐만 아니라 전체적으로 퍼스트 클래스 수요가 줄어든 게 사실”이라며 “경쟁력을 찾기 위한 대형 항공사들의 새로운 전략으로 볼 수 있다”고 말했다.

LCC들이 단순히 저가로 고객을 유인하는 것이 아니라 다양한 고객로열티 프로그램을 마련하는 것도 주목할 만한 변화다. 국내 LCC의 경우 나비포인트(진에어), 리프레쉬포인트(제주항공), 마일리지 스탬프(에어부산) 등 사실상 FSC의 마일리지와 동일한 제도를 운영 중이다.

반면 FSC는 기존에 없던 노쇼위약금을 부과하고 여행사 등을 통해 일정변경에 수수료가 부과되는 티켓을 판매하기 시작했다. 소비자의 항공권 이용 및 변경에 제약을 두는 것인데, 이는 탑승객 수를 최대화해 수익을 남기는 LCC의 전형적인 운영방침과 유사하다.

항공업계 관계자는 이 같은 변화에 대해 “항공시장의 독과점적 경향이 허물어지고 무한경쟁 시대로 내딛는 과정에서 빚어진 자연스러운 현상”이라며 “LCC나 FSC라는 포괄적 구분 대신 항공사 각각의 브랜드 이미지가 형성될 것”이라고 전망했다.

☞ 본 기사는 <머니S>(www.moneys.news) 제450호에 실린 기사입니다.


 

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