[300㎞ 속도혁명의 그늘-하] 텅빈 '광주·전남행 버스·비행기'

 
 
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지난 2015년 KTX 호남고속철 개통에 이어 최근 SRT(수서고속철) 개통까지 이뤄지면서 시속 300㎞의 속도혁명은 광주·전남지역의 생활상을 급격하게 변화시키고 있다. 고속철 개통으로 교통, 쇼핑, 의료, 교육, 문화 등 다양한 분야에서 수도권 집중 현상, ‘빨대효과’가 예상보다 미미하다는 분석도 나오고 있지만, 현장에서는 지역 경제 전반의 위기가 현실화하고 있다고 진단한다. 이에 머니S는 3회에 걸쳐 KTX·SRT 개통으로 위기를 맞고 있는 버스·항공업계의 생존전략과 이에 따른 대책 마련 등에 대해 알아본다.<편집자주>

광주종합버스터미널 전경.
광주종합버스터미널 전경.

금호고속 등 버스 업계는 생존을 위해  3년 연속 요금을 동결해 가격 경쟁력을 유지하는 한편 지난해 11월 25일부터 ‘도로 위 1등석’으로 알려진 프리미엄 버스를 하루 서울~광주는 20회, 서울~부산은 12회 투입하고 있다. 

서울~광주 이용요금을 3만3900원으로 책정해 KTX 대비 1만3000~1만5000원 정도 가격경쟁력을 갖췄지만, SRT 개통 이후 적자폭은 더더욱 커져가는 상황이다.

KTX와 SRT에 비해 긴 운행시간의 소요가 최대 약점이다. 고속버스로 서울~부산은 약4시간 30분이 소요되지만, KTX는 2시간 40분이면 도착한다.

실제 SRT가 개통한 지난해 12월9일부터 올해 2월10일까지 서울 강남~광주 노선은 7.6%, 동서울~광주 노선은 11.2%, 성남~광주 노선은 22.7% 이용객이 감소한 것으로 분석됐다.

서울 강남, 경기 성남 등지 거주자는 광주전남지역을 방문할 때 용산역까지 가는 시간을 고려해 고속버스를 이용해왔다.

하지만 강남에서 SRT를 이용할 수 있게 되자, 업계에서는 올해에만 성남~광주 노선은 40%, 동서울~광주 노선은 최대 20% 정도 이용객이 급감할 것으로 예상한다.

이처럼 고속철 개통으로 버스업계 경영상황이 최악으로 치달으면서 공익을 위해 도로를 달리는 버스에 대한 다양한 지원책이 필요하다는 지적이 잇따르고 있다.

타 운송부문에 비해 주로 서민층이 이용하는 버스의 경우 실질적으로 감회 외에는 적자를 면하기 힘든 상황이기 때문이다. 

노선 감편에도 불구하고 매년 수십억원의 적자를 보고 있는 항공업계의 경우도 단항 외에는 생존 자체가 불가능한 상황이다.

이에 따라 행정기관에서는 타 운송부문의 도입, 이용객 수요, 적자 폭, 변화하는 교통지형 등을 종합적으로 판단해 유류지원비 확대, 보조금 지원 등 항공·버스업계의 어려움을 덜어줄 수 있는 다양한 방안을 서둘러 강구해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

광주지역의 한 경제계 인사는 “KTX·SRT 고속철 개통으로 지역민들의 교통 편의가 좋아진 것은 사실이지만, 지역 곳곳을 누비며 서민의 발 역할을 하고 있는 버스와 항공편을 선호하는 이용객들을 배려하는 정부와 지자체의 다양한 정책적 배려가 필요하다”고 강조했다.   
 

광주=이재호
광주=이재호 jaeho5259@mt.co.kr  | twitter facebook

광주전남지역 경제 소식을 빠르고 정확하게 독자 여러분께 전달하겠습니다

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