쌍용차 픽업 모델 최대 단점인 후열좌석은 약간 개선됐다. 등받이 각도도 조금 눕혀졌고 레그룸도 넓어졌는데 만족할 만한 수준은 아니다. 열선시트가 후열좌석에도 적용된 점은 만족스럽다. “한정된 공간에서 여러 시도를 해보고 찾은 최적의 비율”이란 게 쌍용차의 설명이다.

◆ 경쾌한 주행감, 험로탈출 자신

차에 올라 시동을 걸었다. 디젤차라고 믿을 수 없을만큼 정숙하다. 렉스턴 스포츠에는 e-XDi220 LET 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 조합됐다. 2016년 변경된 코란도 스포츠 2.2 모델과 같은 조합인데 업그레이드 됐다. 최고출력 181마력, 최대토크 40.8kg‧m의 힘을 발휘한다.

온로드 구간 시승을 먼저 진행했다. 가평 소남이섬 출발해 동홍천 삼포휴게소까지 왕복하는 80km 코스다. 국도와 고속도로 위주로 이뤄졌다. 시동을 걸고 악셀을 밟으면 픽업트럭임이 무색할 정도로 조용한 게 특징이다. 저속구간에선 2000kg의 공차중량이 무색할 정도로 가볍게 가속한다. 낮은 rpm에서부터 최대토크를 발휘하도록 세팅됐기 때문에 저속에서 더욱 경쾌한 주행이 가능하다. 1400rpm~2800rpm 구간에서 가장 높은 토크가 발생한다. G4렉스턴보다 최대토크 구간이 넓다.

고속에 도달할 때까지는 출력의 부족함을 느끼기 힘들다. 고속에서는 다소 답답할 수 있지만 안정감 있는 주행이 가능하다. 육중한 차체임에도 코너링은 날카롭다. 다만 프레임 타입 차체는 특유의 거친 몸놀림을 가지고 있다. 스티어링은 코란도 스포츠에 비해 굉장히 가볍게 세팅됐다. 개인적으로는 아쉬웠지만 비즈니스에서 레저용도로 넘어오며 여성운전자까지 고려한 세팅인 것으로 여겨진다. 온로드 주행을 마친 뒤 확인한 연비는 9.3km/리터다.

이어 오프로드 코스 체험이 이뤄졌다. 쌍용차는 소남이섬 캠핑장 일대에 다양한 구성의 오프로드 코스를 마련해놨다. 언덕경사로를 비롯해 자갈길, 모래웅덩이, 빙하, 모굴, 사면경사로 등 렉스턴 스포츠의 험로탈출 능력을 느낄 수 있도록 구성됐다.

먼저 언덕경사로에 진입했다. 30도 이상의 급경사를 올라가던 중 동승한 인스트럭터의 지시에 따라 가속페달에서 발을 뗐다. 언덕밀림방지장치(HSA)가 작동돼 브레이크를 밟지 않아도 멈춰선다. 언덕에서 내려올때는 경사로 저속주행장치(HDC)를 테스트했다. 급경사에서 브레이크를 밟지 않았음에도 20~30km/h의 속도로 내려온다. 이어 자갈코스와 통나무 등의 험로탈출코스에선 프레임 바디의 단단함을 느낄 수 있었다. 4중구조 프레임타입 차체는 어떤 험로에서도 주행할 수 있다는 자신감을 불어넣어준다.

모래언덕으로 이뤄진 모굴 코스에선 차동잠금장치의 작동을 시험 할 수 있었다. 연속된 모래언덕을 지나다보면 하나의 바퀴가 공중에 뜨게되는 데 이 상황에서도 아무런 무리 없이 주행이 가능해진다. 험로에서 헛바퀴를 도는 것이 센서에 감지되면 차동기어 기능이 제한돼 정상회전하는 바퀴에 모든 동력이 전달된다. 빙판길 주행에서도 안정감을 확보할 수 있다.

◆ 가성비는 최고의 덕목

많은 장점이 있지만 렉스턴 스포츠의 최대 장점은 ‘가성비’다. 코란도 스포츠에 비해 확연하게 고급스러워졌는데 가격차이는 기본 트림기준 150만원 수준이다. 트림과 옵션 구성도 뛰어나 자신의 목적에 맞게 선택할 수 있을 것으로 여겨진다. 많이 팔릴 수 밖에 없는 차다.

풍부한 안전 및 편의 사양을 선택할 수 있다는 점은 차 안팎의 고급스러움을 넘어 자동차의 포지셔닝을 달리하는 부분이다. ▲LCA(차선변경보조시스템) ▲RCTA(후측방경고시스템) ▲BSD(사각지대감지시스템)가 통합된 스마트 드라이빙 패키지를 제공한다. 또 기본옵션부터 후방카메라를 선택할 수 있으며 고급트림에선 3D 어라운드뷰모니터링(AVM)도 장착 가능하다.

시승이 진행된 16일 기준 사전계약대수는 4700대를 돌파했다. 영업일 9일 만에 월 판매목표인 2500대의 두배에 도달했다. 쌍용차의 픽업트럭 16년 역사가 렉스턴 스포츠로 새 국면을 맞을 것으로 기대한다.