[‘카’이벌] 한국서 벤츠에 도전장 내민 아우디

아우디 e-Tron vs 벤츠 EQC

 
 
기사공유
아우디가 오는 7월, 전기차 e-트론을 앞세워 벤츠의 EQC와 경쟁을 예고했다. /그래픽=김민준 기자

아우디의 전기SUV ‘e-트론’이 오는 7월 국내 출시된다. 메르세데스-벤츠 ‘EQC’, 재규어 ‘I-페이스’, 테슬라 ‘모델X’ 등이 라이벌로 꼽히지만 이 가운데 같은 독일 브랜드 사이의 대결이 흥미롭다. 주력시장, 1억원대의 몸값, 크기와 성능 등 여러 면에서 닮은 꼴이란 평가다. 전기차 경주대회 라이벌을 넘어 양산형 전기차에서도 맞붙는 두 회사의 경쟁에 관심이 쏠리는 배경이다.

한국 SUV시장은 꾸준히 성장했다. 2013년 24.7%였던 SUV 점유율은 지난해 45%를 넘어섰다. 지난해 글로벌 자동차시장은 생산과 판매에 어려움을 겪으면서도 전기차 등 친환경차 시장은 20% 이상 확대되기도 했다. 국내에선 전기차가 3만4956대가 팔리며 누적 보급대수가 8만9918대나 됐다.

결론적으론 아우디 e-트론과 벤츠 EQC 모두 전기 SUV라는 점을 앞세워 한국시장에서 통할 만한 제품을 들고 나왔다고 볼 수 있다.



출발부터 닮은 e-트론과 EQC


아우디 e-트론과 벤츠 EQC는 두 브랜드의 자존심이다. 첫 번째 양산형 전기차라는 점 외에 친환경 전략의 시작을 알리는 모델이란 점에서 중요도가 남다르다. 배터리와 모터 등 구동장치는 차별화가 어렵지만 이를 브랜드 철학에 맞춰 구현하는 방법엔 차별점을 둘 수 있다. 디자인 방향성을 통해서도 브랜드 고유의 감성을 표현할 수도 있다.

두 차종의 주력시장은 미국이다. 아우디는 2018년 9월 샌프란시스코에서 처음 선보인 e-트론이 다가올 전기차 시대를 위한 새로운 디자인 언어를 제시한다고 설명했다. 공기역학에 많은 신경을 썼고 특히 전면부의 플래티넘 그레이 8각형 싱글프레임 그릴은 위 아래가 막힌 구조여서 아우디 e-트론이 순수 전기SUV라는 점을 잘 드러낸다.

독일에서 생산되는 벤츠 EQC는 2018년 9월 스웨덴 아티펠라그 아트 뮤지엄에서 처음 공개됐다. 국내엔 2019년 10월21일 출시됐고 다임러그룹의 미래 모빌리티 전략을 상징적으로 구현한 모델이란 게 회사의 설명이다.

국내 출시가격이 1억원 이상이란 점도 닮았다. 먼저 국내 출시된 더 뉴 메르세데스-벤츠 EQC 400 4MATIC의 가격은 부가세 포함해 1억500만원(6월30일까지 1억360만원)이다. 아우디 e-트론은 북미에서 7만4800(9092만원)~8만6700달러(1억534만원)이지만 국내 출시가격은 이보다 비쌀 것으로 예상된다.

e-트론의 길이x너비x높이는 4902x1938x1663㎜이며 EQC는 4770x1890x1620㎜이다. e-트론이 길고 넓고 높다. 실내공간을 가늠하는 기준이자 앞뒤 바퀴 사이의 거리인 휠베이스는 e-트론이 2923㎜, EQC는 2875㎜여서 e-트론이 한결 여유로울 것으로 예상된다.
아우디 e-트론과 벤츠 EQC는 닮은 부분이 많다. /그래픽=김민준 편집기자



두 개의 모터로 네 바퀴에 힘 전달


두 차종은 구동방식도 닮았다. 전기모터가 앞-뒤 바퀴 사이에 하나씩 설치된다. 각 모터가 좌우 두 바퀴를 굴리는데 이를 응용한 사륜구동방식(4WD)을 구현한다. 바퀴 안에 모터가 들어가는 인-휠 모터를 적용하기보다 기존 내연기관차에서 쓰던 방식을 일부 응용해 원가를 낮췄다. 좌우 구동력 배분은 전자식 차동제한장치(e-LSD)가 맡는다.

e-트론은 두 개의 전기모터를 탑재해 355마력(260kW)의 출력을 자랑한다. 부스트모드를 사용하면 출력을 무려 402마력(300kW)까지 높일 수 있다. 최대토크는 61.7kg.m(664Nm), 최고시속은 200㎞로 제한된다. 정지상태에서 시속 100㎞까지 가속하는데 6.6초, 부스트모드에선 5.7초가 걸린다. 최고출력은 최고속도와 연관되고 최대토크는 최고속도에 도달할 때의 힘을 뜻한다. 토크가 크면 차가 움직일 때 그만큼 더 큰 힘을 발휘할 수 있다는 의미다.

EQC는 앞-뒤 모터가 다른 특성을 보이도록 설계됐다. 앞은 일반적인 상황에서의 구동력을 책임지고 뒤는 필요할 때 힘을 보태 ‘역동성’을 담당한다. 최고출력은 408마력, 최대토크 78.0kg.m이며 정지상태에서 시속 100km까지 5.1초 만에 도달한다.

최대주행가능거리는 e-트론이 길다. 아우디 e-트론에 장착된 95kWh(킬로와트시. 시간당 내는 에너지의 양) 용량 배터리(최대 150kW)는 국제표준주행모드(WLTP)로 400㎞ 이상의 주행거리를 자랑한다. 배터리팩은 차 바닥 가운데 넓게 설치돼 안정적인 무게중심을 구현했고 이를 통해 스포티한 주행, 정확한 핸들링과 안정성을 갖췄다.

효율도 신경 썼다. 아우디 e-트론은 속도를 줄이는 대부분 상황에서 에너지 회수가 가능하다. 물리적인 유압 배관을 없앤 ‘브레이크-바이-와이어’(brake-by-wire) 시스템도 순수 전기차 중에선 처음 적용했다. 전기모터와 통합된 에너지 회수 시스템을 통해 최대 30% 이상의 추가 주행거리를 확보할 수 있다는 게 회사의 주장이다.

EQC에는 다임러의 자회사인 ‘도이치 어큐모티브’에서 생산한 80kWh 리튬이온배터리가 탑재돼 한번 충전으로 309㎞(국내 기준) 이상 주행이 가능하다.

첨단기능도 닮았다. e-트론은 효율보조시스템을 통해 필요한 정보를 예측해 표시해주며 자동으로 에너지회수를 수행한다. 어댑티브 크루즈 어시스트 옵션을 선택하면 시스템이 차의 운전상황을 예측해 제동하고 가속한다.

EQC는 운전자 스스로 에너지 사용을 효율적으로 조절할 수 있는 4단계의 에너지 회생모드와 각기 다른 주행 특성을 느낄 수 있는 4가지 주행모드를 갖췄다. 에너지 회생 수준은 스티어링 휠 뒤에 위치한 패들로 조정한다.



포뮬러E 노하우, 양산차에 담는다


두 차종 모두 실내는 미래지향적이면서도 브랜드 고유의 디자인 철학을 구현한 만큼 익숙한듯 새롭다. 아우디 e-트론과 벤츠 EQC의 실내는 철저히 운전자 중심으로 구성됐다. 디스플레이가 운전석을 향하는 등 비대칭 설계가 특징이며 음성인식기능과 통합형 통신 내비게이션이 탑재된 것도 같다.

이런 설계는 모터스포츠에선 필수다. 철저히 운전자 중심으로 설계해야 더 좋은 기록을 얻을 수 있기 때문이다. 아우디와 벤츠는 그동안 수많은 모터스포츠 대회에서 경쟁했고 최근엔 전기차 계의 포뮬러원(F1)으로 불리는 ‘포뮬러E’에서 자존심 대결을 펼친다.

두 회사는 이 대회에 출전하며 쌓은 전기차 관련 노하우를 양산차에 옮기는 중이다. 그 첫 결실이 아우디 e-트론과 벤츠 EQC다. 이를 시작으로 다양한 파생모델과 보다 강력한 라인업 구축이 기대되는 이유다. 실용성은 물론 친환경성과 운전의 즐거움까지 두루 갖춘 두 차의 경쟁이 어떤 결과를 낳을까.

 

박찬규 star@mt.co.kr  | twitter facebook

산업부 박찬규 기자입니다.

이 기자의 다른기사 보기 >
  • 0%
  • 0%
  • 코스피 : 2351.67상승 9.0618:03 08/07
  • 코스닥 : 857.63상승 3.5118:03 08/07
  • 원달러 : 1184.70상승 1.218:03 08/07
  • 두바이유 : 44.40하락 0.6918:03 08/07
  • 금 : 43.88상승 0.1718:03 08/07
  • image
  • image
  • image
  • image
  • image

커버스토리

정기구독신청 독자의견