"K-하늘길 열어라"… 후발주자 한국의 숙제는?

[머니S리포트] 관련 법규, 인프라 등 핵심과제 산적

 
 
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편집자주|2025년이면 도심 상공을 날아다니는 ‘에어택시’를 볼 수 있을 것으로 전망된다. 그동안 SF영화에서나 보던 모습이 현실로 다가오는 것이다. 육상중심 교통에서 탈피해 새로운 하늘길을 연다는 점에서 세계가 도심항공교통(UAM)을 주목한다. 이에 대응하고자 정부는 40여개 기관과 업체가 참여하는 민관협의체를 발족했다. 안전과 소음문제를 해결하고 서비스요금도 낮춰 세계시장에서 경쟁력을 갖도록 모든 역량을 끌어모을 계획이다.

현대자동차가 UAM 리딩기업인 우버와 손을 잡고 경쟁력 확보에 나섰다. 지난 1월 열린 2020 CES에서 콘셉트 모델인 'S-A1'을 공개했다. /사진=현대자동차
“K-방역처럼 한국형 도심항공교통(K-UAM)이 세계 표준으로 성장할 수 있도록 지원과 노력을 아끼지 않겠다.”

김현미 국토교통부 장관은 6월24일 주요 40여개 기관, 업체 등이 참여하는 도심항공교통 민관협의체(UAM Team Korea) 출범식에서 이처럼 말했다. 2040년까지 730조원 규모로 성장이 예상되는 UAM시장을 한국이 이끌어갈 수 있게 하겠다는 것. 정부가 거창한 계획을 밝혔지만 쉽지 않은 것이 사실이다. 한국은 이제 막 태어난 신생아와 같다. 글로벌 주요 업체들과 어깨를 나란히 하기 위해선 정부와 업계가 주도면밀하게 움직여야 한다.



후발주자 한국의 숙제는?



세계 최초의 UAM 민관협의체가 출범했지만 아직 갈 길이 멀다. 올해 1월 미국에서 개최된 2020 CES에서 현대차가 우버와 협력해 선보인 콘셉트 모델인 ‘S-A1’가 전부다. UAM 부문의 리딩 기업은 플랫폼업체인 우버다. 이 기업은 미국 항공우주국(NASA) 등과 공동연구를 통해 정립한 항공 택시 개발 프로세스를 외부에 개방하는 등 생태계 조성과 사업을 위한 기술적 제안에 나서고 있다. 우버의 목표는 2023년 에어택시 상용화다. 정부가 세운 최초의 서비스 시점보다 2년 더 빠르다.

이미 해외에서는 시험비행도 활발히 진행되고 있다. 2013년 독일의 ‘볼로콥터’사는 2인승 모델인 ‘볼로콥터 VC200’의 시험비행을 진행했다. 이 모델은 18개의 로터(프로펠러)와 9개의 배터리로 구동된다. 중국의 스타트업 ‘이항’은 2016년 1인승 모델인 ‘이항184’의 시험비행을 시작했고 이듬해 2인승 모델을 띄웠다. 미국의 ‘조비에비에이션’은 6개의 로터 등을 탑재해 1회 주행거리가 241㎞인 ‘조비S4’를 선보이기도 했다. 이 회사엔 일본의 자동차 브랜드인 토요타가 주요 투자자로 참여한 상태다. 지난해에는 미국 보잉에 인수된 ‘오로라플라이트사이언스’가 8개의 로터가 달린 ‘페가수스’의 시험비행에 성공했다.

후발주자인 한국 입장에서는 과감한 투자를 통한 기술개발로 시장에 통용될 글로벌 표준을 마련하는 작업이 절실하다. 정부는 K-UAM 그랜드 챌린지로 명명한 실증사업을 통해 관련 사업을 검토하고 규제 마련 등에 나설 방침이다.

해외 주요업계와의 협력도 필수다. 정부는 미국, 유럽 등 UAM 선도국가와의 협력관계를 구축해 병렬적 구조를 만들겠다는 생각이다. 이를 위해 나사와의 협력관계 구축을 모색하고 있다. 국토부 관계자는 “산업계와 연계해 K-UAM 그랜드 챌린지도 NASA가 이미 하고 있는 실증사업 부문과 유사하다”며 “(나사와의 협력이 현실화되면)상호간에 도움을 줄 수 있는 우리도 나사와 협력해 배우고 도움을 줄 수 있는 부분을 모색할 것”이라고 강조했다.
한화시스템과 미국 오버에어사가 개발 중인 개인비행체(PAV) 버터플라이. /사진=한화시스템



UAM Team Korea의 중요성과 핵심과제



UAM 현실화를 위해선 기술개발이 밑바탕을 이뤄야 한다. 항공우주연구원에 따르면 PAV 핵심기술군은 ▲추진계통 ▲소재·구조 ▲제어·안전 ▲공력 ▲항행·통신 ▲배터리 ▲사이버보안 등으로 나뉜다. 업계 관계자는 "그동안 없던 새로운 모빌리티를 만들어 나가야 하는 상황"이라며 "핵심기술을 확보해야 한다"고 말했다. 현대차가 미국 나사 출신의 신재원 부사장을 영입한 것도 이 때문이다.

현재 UAM 관련 인증제도 등도 없어 정부와 업체, 기관 등의 협력도 필수다. UAM Team Korea의 역할이 필요한 이유다. 국토부는 실무진이 관련 사안을 논의하는 실무위원회를 이르면 올해 8월 개최할 계획이다.
/그래픽=김영찬 기자
업계 및 학계에서는 UAM의 핵심과제로 '안전'과 '소음' 문제해결을 꼽는다. 안전은 서비스 요금과도 연관이 있다. PAV는 일부 로터에 문제가 발생해도 이착륙이 가능해야 한다. 조종방식도 중요하다. 학계에서는 조이스틱 2개를 활용하는 헬리콥터 조종방식이 가장 안정적이라고 본다. 이 경우 헬기조종 능력을 갖춘 전문가가 필요해 인건비 부담이 늘어나게 된다. 인건비 부담은 이용요금 상승이라는 부작용을 낳는다.

항공기와 달리 빌딩 숲이나 강 위가 이동경로인 만큼 소음 등의 문제해결도 중요하다. 현재 UAM 개발요구 조건은 우버가 제시한 가이드라인이 기준이 되고 있다. 우버는 UAM 구현을 위한 PAV 소음기준을 62dB(데시벨)로 잡았다. 매연 제로를 위한 분산전기추진 방식도 추진계통 개발 관련 필수조건으로 떠오르고 있다.

정부는 K-UAM 그랜드 챌린지 실증사업을 통해 안전기준과 소음, 통신 문제 등에 대한 기준 마련을 위한 탐색을 시작한다는 계획이다. 국토부 관계자는 "항공기와 헬리콥터 조종사의 시뮬레이션으로 적정 조종방식도 탐색할 것"이라고 설명했다.

학계에서는 후발주자인 한국이 UAM 부문에서 성과를 내려면 정부의 투자와 규제해소 등이 수반돼야 한다고 말한다. 허희영 한국항공대학교 교수는 “정부가 장미빛 청사진을 내놨지만 서울 상공은 70년대부터 비행금지 구역으로 지정돼 있다”며 “공역부터 풀어줘야 하는데 쉽지 않다. 제도와 인프라가 먼저 구축돼야 한다”고 지적했다. 이어 “국내 기술력을 보면 잠재력은 있다”며 “상업화에 성공하려면 선결 조건이 해결돼야 한다”고 덧붙였다.

김필수 대림대학교 교수는 "우리는 규제 일변도의 포지티브 국가다. 관련 법안을 준비하겠다고 하지만 이제 시작 단계"라며 "미래 모빌리티시대가 곧 올 것처럼 말하지만 법규가 따라가지 못하고 있다. 인프라, 분위기 조성을 정부가 해줘야 하며 R&D 지원도 필요해 보인다"고 말했다.
 

이지완 lee88@mt.co.kr  | twitter facebook

머니S 산업2팀 기자입니다.

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