이 가운데 가장 보편화된 이동수단으로 꼽히는 자동차의 자율주행은 전 세계적 관심사다. 국가별·업체별로 기술개발 경쟁이 치열하게 펼쳐지고 있으며 각국 정부도 미래 모빌리티 시대를 대비하기 위해 여러 제도를 보완하고 인프라를 구축하는 상황이다. 자율주행 자동차는 IT·센서 등 첨단 기술을 활용해 스스로 주변 환경을 인식하고 위험을 판단하며 주행 경로를 계획함으로써 운전자나 승객의 조작 없이 안전한 운행이 가능하도록 한다.

자율주행기술 수준을 나눌 때 일반적으로 미국 자동차공학회(SAE)의 정의가 활용된다. 운전 자동화 수준에 따라 6단계(레벨0~레벨5)로 나눠 레벨3(특정 구간에서 자동차가 제어권을 가져가는 상태. 운전자는 긴급상황에만 대응하면 되는 수준)부터 자율주행차로 정의된다. 레벨4는 위험 상황에서 운전자가 반응하지 않을 경우 차가 스스로 피하는 수준이다. 현재 대부분 자동차는 레벨2로 특정 조건에서 손과 발을 뗀 상태로 주행이 가능하며 운전자는 운전 상황을 주시해야 한다.

똑똑한 교통 인프라는 필수

정부는 자율주행차 기술개발 지원과 함께 지능형 교통 인프라 구축에 나서고 있다./자료=경기도청, 그래픽=김영찬 기자, 사진=이미지투데이

정부는 자율주행차 기술개발 지원과 함께 지능형 교통 인프라 구축에 나서고 있다. 국토교통부는 3월30일 전국 지방자치단체를 대상으로 지능형교통체계(ITS·C-ITS) 추진계획을 소개하고 의견을 수렴하기 위한 설명회를 가졌다. 지능형교통체계(ITS)는 첨단교통기술로 교통정보를 효율적으로 관리하고 과학화·자동화된 운영으로 교통 효율성·안전성을 향상하는 교통체계다. 차세대 지능형 교통시스템(C-ITS)은 자동차-자동차 또는 자동차-인프라 사이의 통신을 통해 안전·편리함을 추구하는 교통체계다.

업계에선 이 같은 지능형 교통체계가 자율주행차의 비용을 줄일 것으로 기대한다. 한 국산차업체 관계자는 “자율주행차의 가격을 낮추면서도 복잡도가 높은 도심의 자율주행 완성도를 높이기 위해선 통신기술과 정밀지도가 필수”라며 “자율주행차와 운전자가 공존하는 상황에서 변수를 줄이기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다”고 설명했다. 이어 “특히 시골 산길 등에선 통신을 활용한 자율주행이 불가능해 이때는 차가 스스로 판단하고 대응해야 하는 만큼 자율주행기술 자체의 완성도를 높이려는 노력을 최우선으로 하고 있다”고 말했다.

선우명호 한양대학교 교수는 “최근 통신표준에 대한 논의 결과 셀룰러폰 네트워크를 이용하는 게 가장 좋겠다는 쪽으로 의견이 모이고 있다”며 “해외는 물론 국내에서도 LTE나 5G 표준을 활용한 통신을 활용하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다.

자율주행차의 통신기술은 자동차와 인프라 외에도 자동차 간 통신에도 필수다. 이는 화물차의 군집 자율주행 등을 가능케 하며 이를 통해 연료효율을 높이고 배출가스를 감축하는 등 전체 물류비용을 낮출 수 있는 것으로 평가받는다. 현대차 관계자는 “지난해에는 이전보다 발전된 형태의 화물차 자율협력주행기술을 시연했다”며 “정부과제로 진행 중인 이 기술은 여러 대 트럭이 기차처럼 줄지어 주행하는 형태로 화물차 운전자 피로를 줄이고 졸음운전으로 인한 대형사고를 줄일 수 있는 데다 공기저항이 줄어 에너지 효율도 높아지는 효과가 있다”고 설명했다.

자율주행차 상용화 위해 정부도 나섰다

자율주행 관제 시범 중인 KT 5G 버스/사진=뉴시스 DB

글로벌 시장조사업체 AMR에 따르면 전 세계 자율주행자동차 시장 규모는 2019년 542억달러(약 61조5000억원)에서 2026년 5560억달러(약 631조원)로 연평균 39.47% 성장이 전망된다.

한국 정부는 3월24일 공익법인 ‘자율주행기술개발혁신사업단’ 출범을 알렸다. 융합형 레벨4 자율주행차 상용화 기반 마련을 목표로 2027년까지 1조974억원을 투입해 산업통상자원부·과학기술정보통신부·국토교통부·경찰청 등 4개 부처가 참여하는 사업을 시작했다.

자율주행기술개발혁신사업단은 최진우 전 현대차·기아 PM담당(전무급)이 이끌며 그와 함께 총 17명이 손발을 맞춘다. 그동안 부처별로 나뉘어 추진되던 자율주행 관련 사업을 총괄 기획·관리하고 사업성과 보급과 확산 등 사업화를 촉진하는 것이 목표다. 나아가 공공과 민간 협력의 가교 역할도 수행할 계획이다.

정부가 강조한 ‘융합형 레벨4+’ 개념은 레벨4 수준의 자율주행은 물론 인프라와 사회 서비스를 포함한 연구개발 의지의 표현이다. 레벨4 자율주행차는 특정 구간에서 제어권 전환(자동차→운전자) 없이 운행 가능한 자율주행을 의미하기 때문.

업계 전문가들은 자율주행차가 보편화하려면 기술 고도화와 함께 관련 인프라 구축도 필요하다고 본다. 차 스스로 다닐 수 있지만 기술적 오류를 조금이라도 더 줄여 안전성을 높이기 위해서다. 따라서 상용화 이후에도 보급되기까지는 시간이 걸릴 것이란 전망도 나온다.

업계 일부에서는 이런 이유로 자율주행차와 일반 운전자가 모는 차가 함께 주행할 경우 변수가 늘어 사고위험이 높아지는 만큼 전용도로를 만들어야 하는 것 아니냐는 의견도 있다. 업계 한 관계자는 “자율주행차 입장에서 가장 큰 변수는 사람이 모는 차”라며 “전용차로 등으로 구분을 지으면 도로 안전성이 크게 높아질 것”이라고 전망했다.

반면 선우명호 교수는 자율주행차 전용도로 방안에 회의적인 반응을 보였다. 그는 “자율주행차만 달리는 차로가 있으면 좋겠지만 그런 것보다 더 중요한 것은 자율차가 스스로 달리면서 사고를 획기적으로 줄이는 것”이라며 “보다 안전한 교통수단이 되려면 교통 신호와 표지판 및 주변 환경 인식 정확도를 높여야 하는 만큼 통신 인프라 구축에도 신경 써야 한다”고 조언했다. 그러면서 “이를테면 시속 100㎞ 구간이라도 사고나 돌발상황이 발생했을 때 시속 60㎞ 이하로 주행하도록 안내하면 자동차가 스스로 대비하는 식으로 활용할 수 있다”고 설명했다.

신재곤 자동차안전연구원 자율주행실 수석연구원은 “고도화된 자율주행기술을 시연하고 일부 조건에서 선보이는 것과 양산은 문제의 차원이 다르다”며 “시연은 실패에 대한 부담이 적지만 양산은 문제가 생겨서는 안 된다는 식으로 접근하기 때문에 일반 소비자가 해당 기술과 제품을 접하기까지 시간이 오래 걸린다”고 설명했다. 이어 “기술을 선보이는 것도 중요하지만 어디서 어떻게 선보이느냐가 관건이고 업체도 이전에 하지 않았던 고민을 해야 하는 시점이어서 자세한 내용을 눈여겨볼 필요가 있다”고 덧붙였다.