[시승기] 원래 타던 차 같은 편안함… ‘아이오닉5’

 
 
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‘아이오닉5’는 겉보기와 다른 차다. 문을 열고 시트에 몸을 맡기는 순간 이전에 느끼지 못한 묘한 감성을 자극한다. 그저 새로 나온 자동차로 여겨질 수 있지만 과거와 다르다는 점을 강조하기 위해 꽤 노력했다. /사진=박찬규 기자
‘아이오닉5’는 겉보기와 다른 차다. 문을 열고 시트에 몸을 맡기는 순간 이전에 느끼지 못한 묘한 감성을 자극한다. 그저 새로 나온 자동차로 여겨질 수 있지만 과거와 다르다는 점을 강조하기 위해 꽤 노력했다. /사진=박찬규 기자
‘아이오닉5’는 겉보기와 다른 차다. 문을 열고 시트에 몸을 맡기는 순간 이전에 느끼지 못한 묘한 감성을 자극한다. 그저 새로 나온 자동차로 여겨질 수 있지만 과거와 다르다는 점을 강조하기 위해 꽤 노력했다. 

자동차 패러다임이 내연기관에서 전기로 바뀌는 과정에서 변화의 이점을 최대한 강조하기 위한 차다. 현대자동차그룹의 E-GMP 플랫폼을 통해 앞뒤 오버행(차체 끝에서부터 바퀴까지의 거리)을 최대한 짧게 구성하면서 휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 중심의 거리)를 최대한 늘림으로써 실내공간을 넉넉하게 구성할 수 있고 이를 최대한 드러낸 게 아이오닉5다.

최근 시승한 아이오닉5는 롱레인지 2WD 모델로 프레스티지 트림이다. 복합전비는 4.9km/kWh다. 시승차에는 컴포트 플러스, 파킹 어시스트, 디지털 사이드 미러, 비전루프, 빌트인캠, 실내V2L 등의 주요 품목이 적용됐다.



단정해서 더욱 편안한 스타일


아이오닉 5의 겉모양은 1974년 공개된 ‘포니’의 것을 현대적으로 재해석했다. 단정하면서 미래지향적인 해치백 차종이다. /사진=박찬규 기자
아이오닉 5의 겉모양은 1974년 공개된 ‘포니’의 것을 현대적으로 재해석했다. 단정하면서 미래지향적인 해치백 차종이다. /사진=박찬규 기자

아이오닉 5의 겉모양은 1974년 공개된 ‘포니’의 것을 현대적으로 재해석했다. 단정하면서 미래지향적인 해치백 차종이다.

내부는 화이트톤으로 마감됐다. 여러 가지 새로운 소재 적용은 물론 새로움을 느끼도록 하면서 편안함을 강조한 점이 눈에 띈다.

운전대에 붙은 드라이브 모드 다이얼은 포르쉐와 달리 돌리는 게 아니라 버튼을 눌러야 한다. 스포츠, 에코, 노멀 등으로 구분된다.

아이오닉 5의 핵심 디자인 요소는 파라메트릭 픽셀(Parametric Pixel)이다. 파라메트릭 픽셀은 이미지를 구성하는 최소 단위인 픽셀을 형상화한 아이오닉 5의 차별화된 디자인 요소로 아날로그와 디지털을 융합해 세대를 관통한다는 의미를 담았다는 게 회사의 설명.

측면은 포니를 연상시키는 실루엣을 바탕으로 직선으로 곧게 뻗은 캐릭터 라인과 3000mm의 휠베이스가 드러난다. 공기 역학 구조를 적용한 20인치 휠은 멋과 기능을 더했다.

아이오닉 5는 전기차 전용 플랫폼이 적용돼 바닥이 평평하다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이 거리(휠베이스)가 멀어서 탑승공간이 그만큼 늘어난 데다 바닥에 걸리는 것이 없으니 거주성은 한층 더 향상됐다.

센터콘솔 대신 ‘유니버셜 아일랜드’(Universal Island)로 부르는 트레이는 15W 수준의 고속 스마트폰 무선 충전 시스템이 적용됐고 위 아래로 나뉜 구조로 실용성을 높였다. 최대 140mm까지 뒤로 이동이 가능하다.



낮고 길어서 주행안정감 더해


단단한 차체와 유연한 하체 조합이 꽤 만족스럽다. /사진=박찬규 기자
단단한 차체와 유연한 하체 조합이 꽤 만족스럽다. /사진=박찬규 기자
하체는 상당히 신경을 많이 쓴 것 같다. 단단한 차체와 유연한 하체 조합이 꽤 만족스럽다. 무게가 많이 나갈 수밖에 없지만 주행 시 부담은 적게 설계돼 운전이 편하다.

현대차는 아이오닉 5를 72.6kWh 배터리가 장착된 롱레인지와 58.0kWh 배터리가 탑재된 스탠다드 두 가지 모델로 운영한다. 이날 시승한 건 롱레인지다.

후륜에 기본 탑재되는 모터는 최대 출력 160kW, 최대 토크 350Nm이며 트림에 따라 전륜 모터를 추가해 사륜구동 방식도 선택할 수 있다. (사륜 합산은 최대 출력 225kW, 최대 토크 605Nm)
리어뷰 카메라는 조금 어색했다. 적응할 시간이 필요하다. /사진=박찬규 기자
리어뷰 카메라는 조금 어색했다. 적응할 시간이 필요하다. /사진=박찬규 기자

리어뷰 카메라는 조금 어색했다. 원래 사이드 미러가 달린 곳에 카메라가 있어서 운전 중 카메라를 자주 쳐다보게 된다. 촬영된 영상을 보여주는 모니터가 살짝 낮은 곳에 위치해 있어서 적응이 필요해 보인다. 조수석 쪽 모니터는 거리가 있어서 그리 어색하진 않지만 운전석 쪽은 어색하다. 특히 후진할 때는 후방 카메라에 의존할 수밖에 없다.

리어뷰 카메라는 사각지대가 없다는 장점이 있다. 온전히 차를 믿을 수 있다면 오히려 더 안전할 수 있지만 약간의 불안감은 적응할 시간이 필요하겠다.

에코모드로 놓고 가속페달을 밟으면 여유롭게 속도를 높인다. 스포츠모드에서는 빨리 달릴 수 있다는 점을 보여주려는 듯 모든 반응이 빠릿빠릿해진다. 주행모드 별 느낌의 차이가 확연해서 운전의 재미가 있다.

주행 안정성이 상당히 좋아서 충분히 잘 달릴 수 있다. 중심이 낮고 긴 차체구조 덕분에 안정감이 좋다. 격하게 움직이는 상황에서도 자세 유지가 잘 된다.
아이오닉 5는 전기차 전용 플랫폼이 적용돼 바닥이 평평하다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이 거리(휠베이스)가 멀어서 탑승공간이 그만큼 늘어난 데다 바닥에 걸리는 것이 없으니 거주성은 한층 더 향상됐다. /사진=박찬규 기자
아이오닉 5는 전기차 전용 플랫폼이 적용돼 바닥이 평평하다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이 거리(휠베이스)가 멀어서 탑승공간이 그만큼 늘어난 데다 바닥에 걸리는 것이 없으니 거주성은 한층 더 향상됐다. /사진=박찬규 기자

전기차여서 노면소음이나 풍절음에 더 민감해질 수밖에 없는데 시속 100km쯤에선 예상보다 조용했다. 사이드미러 대신 카메라가 달린 것도 한몫했다.

헤드업 디스플레이에는 HDA2 기능을 활용할 때 앞차의 위치와 거리를 막대로 표현을 해준다. 전방에 보이는 차 끝과 선 위치가 교묘히 겹치도록 돼있다. 차 위치가 변하면 막대도 함께 움직인다. 가까워지면 선이 두꺼워지면서 위험을 경고한다. 화려하진 않지만 직관성을 높인 아이디어다.



이전에 없던 가치를 편안하게 전달하는 차




모든 전기차가 같은 고민을 하겠지만 낮시간 시승 도중 골목길에서 노인들은 차를 쉽게 알아차리지 못했다. /사진=박찬규 기자
모든 전기차가 같은 고민을 하겠지만 낮시간 시승 도중 골목길에서 노인들은 차를 쉽게 알아차리지 못했다. /사진=박찬규 기자
모든 전기차가 같은 고민을 하겠지만 낮시간 시승 도중 골목길에서 노인들은 차를 쉽게 알아차리지 못했다. 자동차가 아닌 보행자용 경적을 별도로 설치하는 등의 시도도 필요해 보인다. 그리고 차 크기 대비 휠베이스가 길어서 유턴을 하거나 코너를 돌 때 주의할 필요가 있다.

차 외부로 일반 전원(220V)을 공급할 수 있는 V2L 기능은 아이오닉 5의 활용성을 높이는 아이디어다. 카라반 등 캠핑 트레일러와 함께한다면 고성능 파워뱅크로 활용하기에도 충분해 보인다.

구석구석 많은 노력을 기울여서 꼼꼼히 만든 차다.특히 이전에 없던 가치를 전달해야 해서 그 표현 방식에 대한 부분을 상당히 고민 많이 한 것 같다.

다이얼이며 버튼 사소한 부분까지도 일관된 메시지를 주려 했다. 넉넉한 공간과 편안한 운전 감각 등 여러 가치들이 이전의 자동차와 이어지면서도 이전과 다른 가치를 전달하려는 게 아이오닉5의 핵심 가치다.

구석구석 많은 노력을 기울여서 꼼꼼히 만든 차다. /사진제공=현대자동차
구석구석 많은 노력을 기울여서 꼼꼼히 만든 차다. /사진제공=현대자동차



 

박찬규
박찬규 star@mt.co.kr  | twitter facebook

바퀴, 날개달린 모든 것을 취재하는 생활사회부 모빌리티팀 박찬규 기자입니다.

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