“1650조원 하늘길 열린다”… ‘수’싸움 시작된 도심항공모빌리티 시장

UAM 시장 진출 시나리오는?

 
 
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“1650조원 하늘길 열린다”… ‘수’싸움 시작된 도심항공모빌리티 시장
1650조원. 2040년 전 세계 도심항공모빌리티(UAM) 시장규모 전망치다. 시장 일부만 점유하더라도 수십조원의 수익을 기대할 수 있는 만큼 이를 차지하기 위해 현대자동차·한화시스템·대한항공 등 한국 기업의 경쟁이 본격화되고 있다.

‘하늘을 나는 탈 것’을 뜻하는 UAM은 그동안 공상과학(SF) 영화에서나 볼 수 있었지만 수년 내 현실로 다가올 전망이다. 날아다니는 차나 개인용 비행체(PAV) 등 과거에는 상상 속에서만 가능했던 새로운 모빌리티가 최근 모터와 배터리 기술의 발달로 실현 가능성이 커진 상황.

항공기 제조사인 보잉과 에어버스를 포함해 자동차 제조사인 폭스바겐과 토요타 외에도 IT 기업인 구글과 우버 등 유수의 글로벌 기업이 잇따라 실현 가능성을 높이 보고 일찍부터 관련 사업에 뛰어들었다.

아직 상용화되지 못한 시장임에도 미래 가능성은 매우 높게 평가받는다. UAM이 실현될 경우 ▲기체 제작 ▲교통 인프라 ▲서비스 사업 ▲정비 사업 등 파생되는 굵직한 사업만 수십 가지에 이르기 때문이다.

국토교통부에 따르면 시장조사기관의 보고서마다 시장규모 분석 수치는 서로 상이하지만 2040년 적게는 6090억달러(약 682조원) 많게는 1조4740억달러(약 1650조원)에 이를 것으로 추정된다.
“1650조원 하늘길 열린다”… ‘수’싸움 시작된 도심항공모빌리티 시장



항공우주 전문 인재 모시기 나선 기업들


UAM 시장은 새로운 먹거리를 찾는 전 세계 기업의 관심을 받고 있다. 하지만 기업마다 UAM 시장을 향한 시나리오는 차이가 있다. 국내 업체는 ▲기체 제작 ▲인프라 ▲서비스 등 3가지 분야를 핵심으로 꼽는다.

현재 한국에서 UAM 사업에 적극적인 기업은 현대차와 한화시스템이다. 사업화 방식엔 차이가 있지만 UAM에 쓰일 기체 제작을 추진한다는 점에선 사실상 경쟁 관계라는 시각이 지배적이다.

양사는 2019년부터 UAM 사업 조직을 꾸리면서 밑그림을 그리기 시작했다. 현대차는 UAM 사업화를 위해 미국항공우주국(NASA) 출신 전문가 신재원 박사를 UAM사업부 부사장(현 사장)으로 선임하며 인재 영입을 우선 추진했다면 한화시스템은 미국 개인항공기 기체 개발기업 ‘오버에어’에 투자하며 사업을 시작했다.

이 같은 행보는 현대차가 미국에 제네시스에어모빌리티(GAM) 지사를 설립한 뒤에도 이어졌다. 올해 들어선 항공우주 산업 스타트업 ‘오프너’의 최고경영자 출신 벤 다이어친을 최고기술책임자로 선임했고 항공분야 전문가인 이지윤 카이스트 항공우주공학 부교수를 사외이사로 모셔왔다.

반면 한화시스템은 영국 저궤도 위성 안테나 기술기업 페이저(Phasor) 인수와 미국계 벤처 키메타(KYMETA)에 투자를 단행했다. 지상 통신과 함께 위성통신을 활용한 인프라 사업 부문에 신경 쓴 것이다.

최근 UAM 사업을 위해 태스크포스(TF) 팀을 공식 출범한 대한항공은 팀 구성이나 구체적인 사업 방향 등에 대해선 굳게 함구하고 있다. 대한항공 관계자는 “UAM 분야 TF를 공식 출범했으나 사업을 준비하는 단계”라며 “구체적인 관련 진출 분야에 관해 논의하고 있다”고 귀띔했다.

업계는 대한항공이 운항관리 시스템을 개발하는 서비스 분야에 나설 것으로 예상한다. 항공사업을 영위하면서 쌓인 노하우와 전문성 측면에서 다른 기업에 비해 우위를 점할 수 있어서다.

게다가 대한항공이 별도 R&D(연구개발) 센터를 운영하면서 수직 이착륙이 가능한 무인기 시험비행에 성공한 만큼 운항 관리 시스템 사업에 진출한 이후 기체 제작에 뛰어들 가능성도 존재한다는 게 업계의 분석이다.



손잡아야 하늘 날 수 있다


UAM을 향한 발걸음이 바빠지는 모습이지만 무엇보다 협업할 파트너 확보가 중요하다는 게 업계의 공통된 의견이다.

UAM 사업은 ▲기체 개발과 생산 ▲운송 및 운용 ▲공역 설계 및 통제 ▲운항관리 ▲사회적 기반 등이 톱니바퀴처럼 맞물려야만 가능하다. 각 분야에서 전문성 있는 업체끼리 손을 잡지 않으면 사업 추진에 막대한 투자비용을 감당해야 하며 UAM 시장 선점을 두고 속도감 있게 진행되는 각 동맹의 움직임에 대응하기도 어렵다.

현대차는 인천국제공항공사·KT와 동맹을 맺고 새로운 파트너를 찾는 중이다. 최근 거론되는 곳은 방산기업인 LIG넥스원과 한국항공우주산업(KAI) 등 두 곳이다. 드론과 레이더 기술을 앞세운 LIG넥스원과 비행체·수직이착륙 등 핵심역량을 가진 KAI 두 곳이 UAM 시장 개척에 나서면서 현대차와 동맹을 통해 시너지 효과를 기대할 수 있다는 게 업계의 관측이다.
“1650조원 하늘길 열린다”… ‘수’싸움 시작된 도심항공모빌리티 시장

한화시스템은 올 1월 한국공항공사·SK텔레콤·한국교통연구원과 UAM 사업 협력을 위한 4자 업무협약을 맺었다. 이들은 기체 개발부터 인프라와 플랫폼까지 UAM 산업 생태계 조성과 활성화에 상호 협력한다는 방침이다. 한화시스템 관계자는 “4자 협약의 의미는 인프라와 서비스로 압축할 수 있다”며 “가령 김포공항을 버티포트(UAM 공항) 개념에서 버티허브(UAM 거점공항)까지 확장하는 방안으로 구상하고 있다”고 말했다.

현대차와 한화시스템은 UAM 사업 시나리오도 다르다. 한화가 2024년부터 UAM 기체 시범 운영에 들어설 계획을 밝히면서 현대차보다 1~2년 정도 먼저 사업화에 나서지만 인프라 확충과 연계 서비스 등 분야에선 차이가 있다.

현대차는 자율주행 기술과 카셰어링 등을 UAM에 연결해 사용자의 이동 편의성을 강조하는 복합 서비스 부분이 강점이다. 한화시스템은 기체뿐 아니라 각종 통신 솔루션을 개발하고 방산산업을 통해 얻은 센서와 레이다 등 항공전자기술에 강점을 보인다. 게다가 양측 첫 버티포트가 인천공항과 김포공항으로 엇갈렸다는 점에서 앞으로 이용객 확보 측면에서도 차이를 보일 가능성이 있다.

업계 관계자는 “국내·외 각 기업은 UAM 사업에서 저마다 강조하는 분야에 차이가 있다”며 “기업마다 강점이 뚜렷해 누가 시장을 선점할지는 섣불리 예측하기 어렵다”고 전했다. 이어 그는 “다만 국내 기업들은 정부 주도로 동맹을 구성한 만큼 보다 빠른 사업 안정화가 가능할 것”이라고 덧붙였다.
 

지용준
지용준 jyjun@mt.co.kr  | twitter facebook

안녕하세요 머니s 모빌리티팀 지용준 기자입니다.

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