순항 중인 HMM, 2분기도 역대 최대 실적… 매각설 ‘솔솔’

[비즈니스앤컴퍼니]기사회생해 국적선사 노릇 톡톡

 
 
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지난해 4월 인도된 세계 최대 컨테이너 1호선 2만4000TEU급 'HMM 알헤시라스호'가 출항 준비를 하고 있다. /사진=HMM
지난해 4월 인도된 세계 최대 컨테이너 1호선 2만4000TEU급 'HMM 알헤시라스호'가 출항 준비를 하고 있다. /사진=HMM
HMM이 지난 1분기 사상 최대 실적을 발표한 데 이어 2분기에도 이 같은 흐름을 이어갈 것으로 보인다. 불과 몇 년 전 벼랑 끝에 내몰렸던 HMM은 정부 지원과 해운업 호황 속에서 예상보다 빨리 실적 개선을 이뤄냈다. 최근 매각설까지 불거지면서 재계 관심이 쏠리고 있다.

HMM은 올해 1분기 ▲매출액 2조4280억원 ▲영업이익 1조193억원 ▲당기순이익 1541억원을 기록했다. 이는 HMM 전신인 현대상선이 1976년 설립된 이래 최대 분기 실적이며 지난해 전체 영업이익(9808억원)을 넘어선 규모다. 구체적으로 지난해 1분기 매출 1조3131억원 대비 85% 증가했으며 영업이익은 20억원 손실에서 1조213억원 개선돼 흑자 전환했다. 당기순이익 역시 전년 동기 656억원 손실에서 2197억원 개선됐다.

운임 상승과 물동량 증가에 따른 컨테이너 적취량은 전년 동기 대비 7%가량 늘었다. 특히 아시아-미주 노선 운임 상승과 유럽·기타 지역 등 전 노선의 운임이 상승하면서 시황이 크게 개선됐다. 2분기도 글로벌 해운 운임 강세가 지속되면서 호실적이 예상된다.


해운 운임, 유례없는 고공행진


상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 5월14일부터 6주 연속 사상 최고치를 갈아치우면서 지난 18일에는 3748.36을 찍었다. SCFI는 세계 컨테이너 운송 15개 항로 운임을 종합한 것으로 해상운임 수준을 나타내는 지표다. 해운업계에서는 조만간 SCFI가 4000선을 돌파할 것이란 예측도 나온다.

지난 10년 동안의 SCFI를 살펴봐도 유례없는 고공행진이다. SCFI는 2011년 1월부터 2015년 2월까지 850~1500에서 움직이다가 2015년 3월부터 2019년 12월까지 약 5년 동안 세자릿수를 넘지 못했다. 특히 2016년 3월에는 400선까지 폭락하기도 했다.

이 같은 침체의 주원인으로 2010년부터 시작된 해운업계 ‘치킨게임’이 꼽힌다. 세계 각국의 선사가 몸집을 키우고 선박을 대형화하면서 저가 경쟁이 불붙었다. 이 무렵 한진해운과 현대상선은 경쟁에서 뒤처지면서 내리막길을 걸었다. 두 회사 모두 경영정상화에 사활을 걸고 정부 지원을 받는 등 자구 노력을 쏟아부었다. 그 결과 현대상선은 겨우 구명줄을 잡았으나 한진해운은 2017년 2월 파산했다.

정부는 국가기간산업으로 경제를 지탱하던 해운업의 재도약을 위해 2018년 4월 ‘해운 재건 5개년 계획’을 발표했다. 해운업을 넘어 조선·수출입산업과 상생할 수 있는 종합계획이었다. 이에 따라 국적 원양선사인 현대상선의 국제 경쟁력을 확보하기 위해 초대형 컨테이너선 20척 건조를 추진했다.

현대상선은 지난해 4월 HMM으로 사명을 변경하고 ▲세계 3대 해운동맹 ‘디얼라이언스’(THE Alliance) 정회원 가입 ▲2만4000TEU(1TEU는 6미터 컨테이너 1개)급 세계 최대 컨테이너선 12척 투입 ▲1만6000TEU급 컨테이너선 8척 투입 ▲실적 개선 턴어라운드 ▲선복량 확대(2020년 3월 43만TEU→ 2021년 6월 85만TEU) ▲글로벌 선사 순위 8위 도약 등 괄목할 만한 성과를 달성했다.

순항 중인 HMM, 2분기도 역대 최대 실적… 매각설 ‘솔솔’
지난해 4월 인도된 세계 최대 컨테이너 1호선 2만4000TEU급 'HMM 알헤시라스호'가 출항 준비를 하고 있다. /사진=HMM


물류대란, 수출기업 지원 최선


최근 HMM은 국내 수출기업 지원을 위해 고군분투하고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대유행으로 지난해 상반기에 위축됐던 해상 물동량이 급증하면서 수출기업이 선복 확보에 어려움을 겪고 있어서다. 부산항만공사에 따르면 올해 1~4월 부산항에 온 해외 선사 컨테이너선은 6411척으로 지난해 같은 기간보다 11% 줄었다.

해운업계 한 관계자는 “글로벌 선사가 기본 운임이 높은 중국·동남아에 집중하면서 ‘한국 패싱’이 두드러지는 와중에 HMM이 국내 화주를 위한 임시 선박을 투입해 힘이 되고 있다”며 “일각에선 정부 지원이 HMM에만 편중된다는 비판도 있으나 글로벌 선사의 덩치가 커지는 추세에 맞서기 위해선 어쩔 수 없는 선택”이라고 전했다. 해운시장 특성을 고려할 때 고만고만한 회사 여러 개보다 국가대표 선사 하나를 제대로 키우는 게 필요하다는 주장이다.

실제로 2010년 20개 선사가 전 세계 해운시장의 80%를 점유했지만 2020년에는 HMM을 포함한 9개 회사가 같은 점유율을 차지했을 정도로 ‘몸집 불리기’ 추세가 이어졌다. 나머지 11개사는 한진해운처럼 파산하거나 다른 회사에 합병됐다. 선복량 100만TEU가 넘는 선사는 2010년 당시 ▲덴마크 머스크 ▲스위스 MSC ▲프랑스 CMA CGM 등 3개사에 불과했으나 10년 만에 7개사로 늘었다.

6월14일 HMM 최대 주주인 KDB산업은행이 HMM의 전환사채(CB)를 주식으로 전환하기로 결정하면서 매각 작업을 본격화할 것이란 관측이 나왔다. 이동걸 산업은행 회장은 이날 산업은행이 보유한 3000억원 규모 CB를 주식으로 전환할 것이라 예고하며 “HMM 매각은 다른 고려 요소를 포함해 단계적으로 추진해야 해 시간을 두고 검토하겠다”고 말했다. 이 회장은 구체적으로 결정된 사항은 없다고 선을 그었으나 시장·회사 상황, 정책적 판단, 유관 기관 협의 등을 통해 결정할 것이라고 말한 만큼 지분 매각 시기에 관심이 쏠린다.

재계 한 관계자는 “인수 대상자로 현대차그룹과 포스코그룹 등이 거론되면서 기사화되고 있으나 최초 보도 이후 같은 이야기가 반복될 뿐 이렇다 할 만한 내용은 없다”며 “진행 상황을 지켜봐야 할 것 같다”고 말했다.
 

김화평
김화평 khp0403@mt.co.kr

안녕하세요. 산업1팀 김화평입니다. 많은 제보 부탁드립니다.

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