‘장밋빛’이라는 UAM, ‘레드오션’ 주의보

[머니S리포트-4년 뒤 등장할 ‘에어택시’ 성공할까②] 이·착륙은 어디서?… 도시계획에 UAM 인프라는 ‘無’

 
 
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편집자주|꽉 막힌 도로 대신 뻥 뚫린 하늘로 날아가는 상상이 곧 현실이 된다. 10여년 전만 해도 꿈만 같았던 도심항공모빌리티(UAM)가 불과 4년 뒤면 서울 상공을 비행하는 모습을 볼 수 있을 전망이다. UAM은 최첨단 혁신 기술의 집결체로 평가받는 만큼 세계 각국 정부는 물론 글로벌 기업들이 적극적으로 참여하며 거대한 생태계가 펼쳐지는 중이다. 장기적인 인프라 확충과 이용료 현실화 과제를 당면한 대한민국은 과연 이 시장을 선점할 수 있을까.
도심항공모빌리티(UAM)에 대한 관심이 뜨거운 만큼 경쟁도 치열할 것으로 전망된다. /사진=이미지투데이
도심항공모빌리티(UAM)에 대한 관심이 뜨거운 만큼 경쟁도 치열할 것으로 전망된다. /사진=이미지투데이
한국의 현대자동차를 비롯해 미국 제너럴모터스(GM)와 일본 토요타, 독일 아우디 등 글로벌 자동차 제조사들이 꽉 막힌 도로 대신 하늘로 눈을 돌리고 있다. 도시에서의 저고도 단거리 항공 운송을 뜻하는 ‘도심 항공 모빌리티’(UAM: Urban Air Mobility) 사업 진출을 선언하고 미래 먹거리를 향한 발걸음을 시작한 것. 이에 질세라 대한항공은 물론 보잉이나 에어버스, 롤스로이스 등 항공업계와 우버 등 서비스 플랫폼업계도 UAM을 중심으로 한 새로운 시장에 뛰어든 상황이다.

기존에 없던 영역임에도 다양한 기업이 UAM을 주목한 것은 기존 항공시장과 달리 진입장벽이 비교적 낮은 것으로 평가받으면서 시장이 급속도로 성장할 것으로 기대돼서다.

국토교통부에 따르면 시장조사기관마다 UAM 시장규모 분석 수치는 약간씩 차이가 있지만 2040년이면 적게는 6090억달러(약 717조원) 많게는 1조4740억달러(약 1737조원)에 달한다. 특히 2040년 약 4000조원 이상이 될 자율주행차시장과 맞물릴 경우 엄청난 시너지 효과가 기대되는 만큼 연관 시장을 선점하기 위한 움직임이 본격화됐다는 평이다.



환승 쉬워야 수상택시 꼴 면한다


최근 UAM 전용 회랑과 함께 관련 시나리오가 확정됐다. /그래픽=김영찬 기자, 자료=국토교통부
최근 UAM 전용 회랑과 함께 관련 시나리오가 확정됐다. /그래픽=김영찬 기자, 자료=국토교통부
정부는 지난해 6월 ‘UAM 팀코리아’를 선언하면서 37개 참여기관과 각계 전문가 의견을 수렴하는 절차를 거쳤다. 국토교통부를 중심으로 항공우주연구원과 항공안전연구원이 간사를 맡고 현대차, 한화시스템, 대한항공, SK텔레콤, DMI 등의 업계는 물론 학계와 중앙부처, 지자체, 공공기관까지 모두 참여하는 UAM 팀코리아 선언은 세계적으로도 속도가 빠른 것으로 평가받았다.

국토부에 따르면 한국에서의 UAM(K-UAM) 상용운용은 초기(2025~2029년), 성장기(2030~2034년), 성숙기(2035년~)로 3단계 발전전략을 세웠다. 초기엔 조종사가 탑승하며 자동화된 교통관리 시스템을 도입하며 성숙기엔 완전 자동화된 교통시스템과 자율비행을 통해 전국을 아우르는 서비스로 확대한다.
 
UAM 등 기존에 없던 형태의 모빌리티 시대를 대비하기 위한 인프라는 막 걸음마를 뗐다. 국토부는 지난 19일 국무총리 주재로 열린 국무회의에서 ‘지능형교통체계(ITS) 기본계획 2030’을 보고하고 확정했다. 이 계획엔 자율주행차, UAM 등 새로운 교통수단의 원활한 도입과 활성화를 위한 인프라 구축에 대한 내용이 담겼다. 도심 내 수직이착륙을 특징으로 하는 UAM의 탑승시설 구조와 제반설비에 관한 기준을 마련하고 도심 내 안전한 운용과 효율적 운항을 위해 도심 3차원 지도를 구축, UAM의 본격 활용을 준비한다는 게 골자다.

정부가 최근에서야 본격적인 인프라 관련 계획을 구체화한 만큼 지방자치단체들은 UAM에 대한 대비가 부족한 게 현실이다. 이에 UAM이 한강 수상택시처럼 실패할 수 있다는 지적도 나왔다.

국회 국토교통위원회 소속 소병훈 의원(더불어민주당·경기 광주시갑)에 따르면 서울시와 경기도가 제출한 환승센터 종합구상 수립 현황을 분석한 결과 10월 기준 정부가 서울시와 경기도에 구축 예정인 19개 환승센터 중 환승센터 종합(기본)구상을 수립한 9개 환승센터의 종합(기본)구상에 도심 항공 모빌리티(UAM) 이·착륙 시설에 관한 내용이 포함된 곳은 양재역 환승센터 단 1곳밖에 없었다.
현대차그룹이 제시한 스마트 모빌리티 솔루션 인포그래픽 /자료제공=현대차그룹
현대차그룹이 제시한 스마트 모빌리티 솔루션 인포그래픽 /자료제공=현대차그룹

소 의원은 “UAM 산업이 성공을 거두기 위해서는 적은 요금, 적은 소음, 적은 환승시간 등 3가지 요인이 매우 중요하다”며 “각 지역별 환승센터 종합구상에 UAM 이착륙 시설 계획을 포함한 단 1곳에 불과한 만큼 정부는 기존 대중교통과의 연계교통체계 마련 계획을 보다 충실하게 이행해야 한다”고 지적했다. 이어 “UAM 이·착륙 시설에 대한 부지 확보와 구축 계획을 미리 해두지 않으면 과거 한강 수상택시처럼 처참하게 실패할 수 있다”고 덧붙였다.

소병훈 의원실에 따르면 한강 수상택시 사업은 2006년 사업 추진 당시 ‘하루 평균 이용객이 1만9500명에 이를 것’이라는 장밋빛 전망을 내놨지만 2017년부터 지난해까지 하루 평균 이용객이 고작 17명에 불과했다.

소 의원은 “정부가 UAM 이·착륙시설도 버스나 지하철 등 다른 교통수단으로 2~3분 이내 환승이 가능하도록 기준을 신설해야 한다”며 “각 지역별 핵심 환승거점에 대해서는 UAM 이·착륙시설 계획을 미리 반영해 본격적인 UAM 시대를 대비할 필요가 있다”고 짚었다.



무조건 성공 기대 말라


2024년 UAM 회랑 /그래픽=김영찬 기자
2024년 UAM 회랑 /그래픽=김영찬 기자
전 세계가 UAM을 주목하는 배경은 항공과 자동차의 중간 형태인 만큼 이 시장이 열리면 경제에 긍정적인 효과를 이끌 것이란 기대감에 따른 것이다. 국토교통부가 UAM 팀코리아를 결성한 것도 미국이나 독일, 일본 등 주요국가와 비교했을 때 결코 늦지 않았다는 판단에서다.

항공우주연구원 관계자는 “UAM에 투입되는 기체는 전통적인 항공기에 비해 운항고도가 낮고 속도가 느려서 그만큼 설계 기준을 낮출 수 있다”고 설명했다. UAM 시장 진입장벽이 낮은 만큼 경쟁도 치열할 수 있음을 의미한다는 얘기다.

관련 업계에서는 UAM시장을 전통적인 제조업 관점이 아닌 ‘서비스’ 개념으로 바라봐야 한다고 지적한다.

모빌리티업계 관계자는 “기체 제작과 제어기술은 수년 내 상향평준화 될 것”이라며 “이용자를 어떻게 끌어 모을지가 핵심인 만큼 서비스 플랫폼을 갖추지 않고선 시장에서 성공하기 어렵다”고 말했다. 이어 “앞으로 UAM은 국가주도의 항공교통관제가 아니라 민간주도 교통관제로 전환되기 때문에 관제 서비스 업체도 생길 수 있고 이 분야 일자리도 늘어날 것”이라고 전망했다.
 

박찬규
박찬규 star@mt.co.kr  | twitter facebook

바퀴, 날개달린 모든 것을 취재하는 모빌리티팀 박찬규 기자입니다.

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