정부가 화물차 '표준운임제'를 도입하고 위·수탁 수수료만 받아 챙기는 위·수탁업체(지입전문회사)를 시장에서 퇴출시키는 방안을 추진한다. /사진=이미지투데이

정부가 화물차주(기사)의 복지 증진을 추진해 운행기록장치(DGT) 기록 제출을 의무화하고, 차주가 2시간마다 15분 휴식을 준수하는지 여부를 확인하기로 했다. 휴식시간을 준수하지 않는 차주에겐 행정처분을 내린다. 과적 책임은 차주뿐 아니라 이를 요구한 화주(화물운송 위탁기업) 등도 처벌한다.

국토교통부는 지난 6일 당·정 협의를 통해 이 같은 내용의 '화물운송산업 정상화 방안'을 발표했다. 이번 대책으로 화물연대 집단운송거부(총파업) 사태를 계기로 드러난 안전운임제의 문제점과 지입제 폐단, 열악한 차주 여건 등 구조적 문제를 해소하려는 발판이 마련됐다.

이번 정상화 방안의 핵심은 ▲운송사 운송기능 정상화 ▲안전운임제를 표준운임제로 개편 ▲화물차주 소득 보장·편의시설 확충 ▲화물차 교통안전 강화 등이다.

화물차주에게 지불하는 운임을 동일하게 강제하되, 화주가 운송사에 지불하는 운임을 자율화한다. 이에 따라 화주는 운송 사고에 대한 법적 책임을 지지 않게 된다. 운송사가 운송 일감을 제공하지 않으면서 위·수탁 수수료만 받아 챙기는 위·수탁업체(지입전문회사)를 시장에서 퇴출시키는 방안도 추진한다. 운송사에 최소 운송의무를 부과하고 운송을 제대로 하지 않으면 보유 화물차를 감차시킬 방침이다.

안전운임제는 과로·과속을 막기 위해 차주에게 최소한의 운송료를 보장하고 이보다 적은 운임을 지불하는 화주에게 과태료 500만원을 부과하는 제도다. 문재인 정부가 국정 과제로 추진해 2020년 시멘트·컨테이너 화물에 3년 일몰제로 도입됐다.

표준운임제와 안전운임제의 가장 큰 차이는 화주에 대한 처벌 조항을 없앴다는 점이다. 국내 화물 물류시장에서 화물 운송은 '화주→운송사→화물차주'를 거쳐 이뤄진다. 기존 안전운임제는 화주와 운송사 간 '안전운송운임'을, 운송사와 차주 간에 '안전위탁운임'을 지불하는 구조다. 지불 운임이 강제되고 사고에 대한 책임도 화주에 물을 수 있었다.

그러나 표준운임제는 차주와 운송사의 법적 강제성을 유지하되, 운송사와 화주간은 법적 책임이 없는 자율제 방식이다. 화주는 정부가 정한 운임에 매이지 않고 자율 운임을 정해 운송계약을 체결할 수 있다. 제도 위반 처벌 때는 시정명령을 내린 뒤 과태료를 부과한다. 화주에 대한 처벌은 차주와 직계약한 경우로 한정한다.

표준운임제 적용 품목은 안전운임제와 동일하게 컨테이너, 시멘트로 제한했다. 차주의 소득이 일정 수준 이상을 넘기면 운임제 적용대상에서 제외한다. 2025년 말까지 3년 일몰제로 시행하고 이후 성과를 분석해 지속 여부를 검토할 예정이다.

실제 운송일을 하지 않는 지입전문업체는 퇴출한다. 운송사가 중간에 수수료만 챙기는 운송사 지입구조를 개선하려는 목적이다. 지입업체가 보유한 화물운송사업용 번호판을 이용해 화물차주에게 사용료 2000만∼3000만원, 위·수탁료 월 20만∼30만원을 받는 '번호판 장사'가 여러 폐해로 이어졌다.

모든 운송사에는 최소 운송의무를 적용한다. 운송실적 신고를 운송사(의무)뿐 아니라 차주(자율)로 확대해 실적이 없거나 적은 경우 행정처분(감차)한다. 운송사로부터 일정 수준의 일감을 받지 못한 차주에게 개인운송사업자 신규 허가를 내주는 한편, 이 과정에 물량을 제대로 공급하지 않은 운송사는 차량을 감차시킨다.

지입계약 시 차량을 운송사 명의로 등록하던 관행을 차량 실소유자인 차주 명의로 등록하도록 개선한다. 위·수탁 계약을 명목으로 수수료를 요구하는 부당행위도 제재한다. 이를 어긴 운송사는 모두 감차 처분 대상이 된다. 운송사의 직영운영 차량은 차종과 관계없이 신규 증차를 허용하되, 증차된 차량은 위·수탁 운영이 금지된다.

국토부는 '화물자동차 운수사업법' 등 법 개정을 추진하고 관계부처·지자체 등으로 구성한 TF를 운영한다. 원희룡 국토부 장관은 "그동안 뿌리 깊은 화물운송산업의 불합리한 관행·제도를 과감하게 철폐하겠다"고 말했다.